–71

متن کامل پایان نامه را در سایت منبع fuka.ir می توانید ببینید3- فصل سوم : روش تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………..55
3-1- مقدمه……………………………………………………………………………………………………………………………………………56
3-2- فرایند انجام تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………….56
3-3- روش تحقیق …………………………………………………………………………………………………………………………….58
3-4- جامعه و نمونه آماری………………………………………………………………………………………………………………….58
3-5- روش تعیین حجم نمونه………………………………………………………………………………………………………………59
3-6- ابزار و روش گردآوری آطلاعات………………………………………………………………………………………………….59
3-7- گزارش روایی و پایایی تحقیق………………………………………………………………………………………………………60
3-8- روش تجزیه وتحلیل………………………………………………………………………………………………………………….60
4- فصل چهارم : تجزیه و تحلیل اطلاعات…………………………………………………………………………………………………61
4-1- مقدمه……………….. …………………………………………………………………………………………………………………62
4-2- یافته های توصیفی……………….. ……………………………………………………………………………………………………63
4-2-1- هدف از اسقاط خودروهای فرسوده…………………………………………………………………………………..62
4-2-2 میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده برکاهش مصرف سوخت…………………………………………………63
4-2-3- میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده بر افزایش ایمنی حمل ونقل و کاهش تصادفات………………… 64
4-2-4- میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده بر کاهش آلودگی محیط زیست…………………………………….. 65
4-2-5- چگونگی فرهنگ سازی و اطلاع رسانی در زمینه اسقاط خودرو در ایران…………………………………..66
4-2-6- میزان سهولت انجام امور اسقاط و دسترسی آسان مردم به مراکز اسقاط……………………………………..67
4-2-7- بهترین امتیاز به مالکین خودروهای فرسوده در جهت اسقاط خودروهای خود…………………………… 68
4-2-8 سن مناسب برای فرسودگی خودرو در ایران…………………………………………………………………………70
4-2-9- افزایش هزینه بیمه شخص ثالث با افزایش سن خودرو ………………………………………………………. 71
4-2-10 افزایش هزینه و عوارض و مالیات با افزایش سن خودرو ……………………………………………………..72
4-2-11- وضعیت پاسخ دهندگان برحسب انتخاب صنایع خودرو سازی مختلف در داخل کشور …………… 73
4-2-12- فراهم شدن زمینه رقابت و افزایش کیفیت خودروهای داخلی………………………………………………..74
4-2-13- دلایل عدم رغبت مالکین خودرو های فرسوده در جهت اسقاط خودرو های خود…………………….75
4-2-14- عوامل موثر برای اقدام مالک خودرو به اسقاط خودروی خود ……………………………………………..77
4-2-15- سیاست های مختلف برای تسهیل اسقاط خودروهای فرسوده……………………………………………….78
4-3- تحلیلهای استنباطی…………………………………………………………………………………………………………………….79
5- فصل پنجم : نتیجه گیری و پیشنهادات………………………………………………………………………………………………….82
5-1- مقدمه……………………………………………………………………………………………………………………………………83
5-2 نتایج حاصله از دیدگاه پاسخگویان در آزمون های فرض تحقیق…………………………………………………………83
5-2-1- نتایج حاصل از آزمون فرضیه اصلی……………………………………………………………………………….84
5-5-2- نتایج حاصل از آزمون فرضیه1 …………………………………………………………………………………….84
5-5-3- نتایج حاصل از آزمون فرضیه2 …………………………………………………………………………………….84
5-5-4- نتایج حاصل از آزمون فرضیه3 …………………………………………………………………………………….84
5-3- نتیجه گیری…………………………………………………………………………………………………………………………….85
5-4- پیشنهادات اجرایی …………………………………………………………………………………………………………………..86
5-4- پیشنهادات برای تحقیقات آینده ………………………………………………………………………………………………….86
منابع……………………………………………………………………………………………………………………………………………………..87
فهرست جداول
جدول2-1- اهداف مدیریت اطلاعات IDMS و توصیه های ELV…………………………………………………………………………13
جدول 2-2- نقشهایی از اثرات زیست محیطی در مدیریت چرخه عمر وسایل نقلیه…………………………………………………….16
جدول 2-3- وضعیت مصرف سوخت در خودروهای نو و فرسوده در کشور……………………………………………………………..27
جدول2-4- سن فرسودگی خودروها…………………………………………………………………………………………………………………….29
جدول 2-5- هزینه آسیاب کردن هر تن خودروی فرسوده(به دلار) در کشورهای منتخب……………………………………………..36
جدول2-6- تعداد تصادفات شهری و جاده ای ایران در سالهای 80 تا 83 ………………………………………………………………..48
جدول2-7- تعداد تلفات و نرخ تغییرات تصادفات………………………………………………………………………………………………….49
جدول2-8- شاخص تعداد کشته به یکصد هزار نفر جمعیت و تغییرات ان نسبت به سال 1373…………………………………..49
جدول4-1- هدف از اسقاط خودروهای فرسوده……………………………………………………………………………………………………..62
جدول4-2- میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده برکاهش مصرف سوخت………………………………………………………………63
جدول4-3- میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده برافزایش ایمنی حمل ونقل و کاهش تصادفات………………………………..64
جدول4-4- میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده بر کاهش آلودگی محیط زیست……………………………………………………..65
جدول4-5-چگونگی فرهنگ سازی و اطلاع رسانی در زمینه اسقاط خودرو در ایران…………………………………………………..66
جدول4-6- میزان سهولت انجام امور اسقاط و دسترسی آسان مردم به مراکز اسقاط…………………………………………………….68
جدول4-7- بهترین امتیاز به مالکین خودروهای فرسوده در جهت اسقاط خودروهای خود…………………………………………..69
جدو ل4-8- سن مناسب برای فرسودگی خودرو در ایران………………………………………………………………………………………..70
جدول 4-9- افزایش هزینه بیمه شخص ثالث با افزایش سن خودرو………………………………………………………………………….71
جدول4-10- افزایش هزینه و عوارض و مالیات با افزایش سن خودرو………………………………………………………………………72
جدول4-11- توزیع فراوانی و درصد پاسخ دهندگان برحسب انتخاب صنایع خودرو سازی مختلف در داخل کشور……….73
جدول4-12- فراهم شدن زمینه رقابت و افزایش کیفیت خودروهای داخلی……………………………………………………………….74
جدول4-13- دلایل عدم رغبت مالکین خودرو های فرسوده در جهت اسقاط خودرو های خود………………………………….75
جدول4-14- آمارههای توصیفی هریک از عوامل موثر (به درصد) برای اقدام مالک خودرو به اسقاط خودروی خود……..77
جدول4-15- آماره های توصیفی برای نمرات(از 20) به سیاست های مختلف برای تسهیل اسقاط خودروهای فرسوده…..78
جدول4-16- نتایج آزمون t تک نمونه ای نظرسنجی……………………………………………………………………………………………..80
فهرست اشکال
شکل1-1 – مراحل تحقیق…………………………………………………………………………………………………………………………………….7
شکل2-1- شرح بازیافت وسایل و مراحل اصلی که وسایل ممکن است بعد از عمر خود طی کنند……………………………..11
شکل2-4 جمع تجمعی خودروهای فرسوده 30 ساله……………………………………………………………………………………………..26
شکل2-5- درصد مواد بازیافت……………………………………………………………………………………………………………………………39
شکل2-8- فضای مورد نیاز برای خط از رده خارج سازی خودرو……………………………………………………………………………43
شکل 2-9- نمایه خط از رده خارج کردن خودرو…………………………………………………………………………………………………..44
شکل 2-10- دستگاه تخلیه مایعات……………………………………………………………………………………………………………………….44
شکل 2-11- محوطه زیر زمینی تخلیه مایعات……………………………………………………………………………………………………….45
شکل 2-12- خط مکانیزه از رده خارج کردن خودروها…………………………………………………………………………………………..45
شکل2-13- مراحل فشرده سازی قطعات فلزی خودروهای فرسوده…………………………………………………………………………46
شکل2-14- له و خرد کردن خودرو و تفکیک قراضه ها…………………………………………………………………………………………47
شکل 2-15- دستگاه خردکن مواد فلزی خودروهای فرسوده…………………………………………………………………………………..47
شکل2-16- افزایش تعداد کشته شدگان تصادفات جاده ای در ایران………………………………………………………………………..50
شکل2-17- رشد تعداد تصادفات جاده ای در ایران……………………………………………………………………………………………….50
شکل2-18- رشد تعداد مجروحان تصادفات جاده ای در ایران………………………………………………………………………………..51
شکل2-19- سرعت افزایش شاخص تعداد کشته به یکصدهزار جمعیت در تصادفات ترافیکی ایران…………………………….51
شکل2-20- مقایسه شاخص تعداد کشته به ازاء یکصد میلیون وسیله-کیلومتر ایران با سایر کشورها…………………………….52
شکل2-21 -مقایسه شاخص تعدادکشته به ازا یکصد هزار نفر جمعیت ایران با سایر کشورها……………………………………….52
شکل3-1- فرایند تحقیق……………………………………………………………………………………………………………………………………57
شکل 1-4- هدف از اسقاط خودروهای فرسوده……………………………………………………………………………………………………63
شکل 2-4- میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده برکاهش مصرف سوخت…………………………………………………………….64
شکل 3-4 – میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده برافزایش ایمنی حمل ونقل و کاهش تصادفات……………………………..65
شکل 4-4:میزان تاثیر اسقاط خودروهای فرسوده بر کاهش آلودگی محیط زیست………………………………………………………66
شکل 5-4: چگونگی فرهنگ سازی و اطلاع رسانی در زمینه اسقاط خودرو در ایران………………………………………………….67
شکل 6-4: میزان سهولت انجام امور اسقاط و دسترسی آسان مردم به مراکز اسقاط…………………………………………………..68
شکل 7-4: بهترین امتیاز به مالکین خودروهای فرسوده در جهت اسقاط خودروهای خود…………………………………………69
شکل 8-4: سن مناسب برای فرسودگی خودرو در ایران……………………………………………………………………………………….70
شکل 9-4: افزایش هزینه بیمه شخص ثالث با افزایش سن خودرو………………………………………………………………………….72
شکل 10-4: افزایش هزینه و عوارض و مالیات با افزایش سن خودرو……………………………………………………………………..73
شکل 11-4:توزیع درصد فراوانی پاسخ دهندگان برحسب انتخاب صنایع خودرو سازی مختلف در داخل کشور…………..74
شکل 12-4: فراهم شدن زمینه رقابت و افزایش کیفیت خودروهای داخلی………………………………………………………………75
شکل 13-4: دلایل عدم رغبت مالکین خودرو های فرسوده در جهت اسقاط خودرو های خود…………………………………..76
شکل14-4: توزیع فراوانی هریک از عوامل موثر (به درصد) برای اقدام مالک خودرو به اسقاط خودروی خود……………78
شکل 15-4: توزیع فراوانی برای نمرات(از 20) به سیاست های مختلف برای تسهیل اسقاط خودروهای فرسوده………….79
فصل1
کلیات تحقیق
1-1 مقدمه
یکی از اختراعات بشری که تحول عظیمی در زندگی انسانها بوجود اورده و فواصل را کاهش داده “خودرو” است. امروزه از خودرو بعنوان یک وسیله در کلیه جوامع استفاده می شود و انسانها فقط به مزایای کاهش فواصل کاهش زمان و ارامش ان اندیشیده و از الاینده های تولیدی و خطراتی که می تواند برای خود و سایرین داشته باشد تا حد زیادی غافلند.از یک سو تسهیل در زندگی روز مره بشر و سرعت دادن به فعالیتهای او و از سویی مرگ و میر و خسارت ناشی از تصادفات و نیز وارد کردن مقادیر قابل توجهی مواد الاینده به زندگی او که در دراز مدت سبب تهدید سلامتی انسان و محیط زیست او گردیده است. خودرو سازی صنعتی مولد، اشتغال زا و موثر در فعالیت های اقتصادی و دارایی سایر عواملی است که قطعا اثرات آن در جریان رشد و توسعه یک جامعه اثر گذار خواهد بود. اما ضروریست تبعات منفی آن نیز مورد بررسی قرار گیرد . گسترش شهر نشینی و اشتهای سیری ناپذیر بشر در دستیابی به تکنولوژی های برتر و وابستگی انسان به ماشین و زندگی ماشینی موجبات رشد سریع این صنعت در کنار صنایع دیگر دنیا شده است و امروزه زمانی است که باید این روند و این رشد نظام مند شود. روندی که عرصه حیات را با مشکلات جدی مواجه ساخته است و روز به روز این حلقه تنگ تر می شود و بشر غرق در مشکلات و معضلاتی می شود که خود با دست خوذ پدید آورده است. مهم ترین چاره ای که در طول سالیان گذشته بعنوان اولین قدم برای مقابله با معضل خودروهای فرسوده اندیشیده شده به کنفرانس استکهلم در سال 1972 برمی گردد که سران کشورها با اجماع و اشتراک نظر خواستار حرکت نهادینه صنعت و جلوگیری از تخریب بیش از حد محیط زیست و از طرفی کاهش راه بندان و تلافات جانی و مالی ناشی از تصادفات خودروهای فرسوده شدند . در این طبیعت گسترده این حرکت نیازمند یک برنامه مدیریتی زیست محیطی هماهنگ جهت استحصال اهداف توسعه پایدار می باشد. بعنوان مثال ارتقاء استانداردهای خروجی اتو مبیل ها ، تدوین قوانین و استاندار ها، معاینه فنی، استفاده از سوخت ها جایگزین مناسب با آلایندگی کمتر، استفاده از منابع تجدیدپذیر برای سوخت خودرو ، گسترش فرهنگ استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی و ایجاد شرایط اقتصادی مناسب، فرهنگ سازی و آموزش مناسب در جهت استفاده از خودرو ، تعویض خودرو های فرسوده و تعیین سن خودرو های فرسوده از جمله حرکت هایی بود که در قالب های مختلف در کشور های دنیا انجام شد .
یکی از مهمترین بحث های مطرح در خودروها بحث عمر مفید آنها ست . خودرو قطعاً مانند هر وسیله که انسان از آن استفاده می کند دارای عمر مفیدی برای استفاده به صورت مطلوب می باشد که اگر زمان بهره برداری از آن طولانی تر از حد متعادل و معمول آن باشد شرایط نامناسبی برای ادامه فعالیت و چرخه زندگی انسان بوجود خواهد آورد . اختلالاتی از قبیل استهلاک خودرو، کاهش سطح ایمنی، آلودگی صوتی و هوا، مصرف سوخت بالا، انتشار آلاینده های زیست محیطی و نا مناسب بودن وضعیت ظاهری و در نهایت ایجاد اختلال و مشکلات برای انسان و جامعه تنها بخشی از مشکلاتی است که استفاده از خودروهای با سن بالا یا به عنوان دیگر خودرو های فرسوده بوجود می آورند و بی شک جامعه را با معضلات عدیده ای مواجه می کنند
1-2 بیان مساله
از رده خارج کردن خودرو های فرسوده در جهت جلوگیری از تخریب محیط زیست و افزایش سطح ایمنی و سلامت انسانها و کاهش تلفات ناشی از تصادفات و در نهایت زیباسازی شهرها و بطور کلی محیط زندگی از اهمیت خاصی برخوردار است.دراین تحقیق با استفاده از روش کتابخانه ای وضعیت از رده خارج کردن خودروها ی فرسوده در چند کشور صاحب نام از جمله ایالات متحده امریکا،ژاپن و اتحادیه اروپا بررسی و در نهایت با شرایط ایران مقایسه خواهد شد.با استفاده از این تجارب می توان راهکارهای مناسب برای استفاده در ایران پیشنهاد داد. این پیشنهادات در قالب فرمهای نظر سنجی در اختیار کار شناسان زیربط قرار می گیرد و بهترین و کاربردی ترین پیشنهاد بر مبنای نظرات جمع آوری شده ارائه می گردد. سپس محاسبه می گردد که با از رده خارج کردن خودروهای فرسوده چه منافعی عاید کشور می شود؟در این تحقیق به این سئوال نیز پاسخ داده می شود که با توجه به تجربیات کشورهای دیگر روش مناسب از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در ایران چیست وچه منافعی برای کشور بهمراه خواهد داشت؟
.
1-3 اهمیت و ضرورت تحقیق
قبلا در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل برون شهری در محوری خاص پایان نامه ای توسط سرهنگ علیرضا جهانگیری ارائه گردیده است.کتابی بعنوان بازیافت خودروهای فرسوده در جهان و بررسی وامکان سنجی ان در ایران و نیز خودروهای فرسوده بازیافت و مسایل زیست محیطی تالیف گردیده است.ضمنا مقالاتی نیز در این زمینه در اینترنت موجود بود که باتوجه به اجرای طرح اسقاط در کشورها، نیاز است روشهای بهینه مورد استفاده از سایر کشورها و اجرای آنها در ایران امکان سنجی و بهبود اهداف در دستور کار قرار گیرد.
اوراق کردن خودروهای فرسوده صنعت جدیدی است که ضرورت دارد سیاستهای کلان ان تدوین و نظیر سایر موارد در ایجاد یک صنعت، مطالعات جامعی در خصوص انتخاب محل مناسب باتوجه به تراکم خودرو و امکانات موجود با در نظر گرفتن سایر ابعاد و ضروریات زیربنایی لازم در جهت حفظ روح اهداف و حمایت از رعایت مسایل زیست محیطی و زندگی سبز به مورد اجرا گذاشته شود.
پس از سالها در این تحقیق با استفاده از روش کتابخانه ای وضعیت از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در چند کشور صاحب نام از جمله ایالت متحده امریکا- اتحادیه اروپا و ژاپن بررسی میگردد که با استفاده از این تجارب میتوان راهکارهای مناسب برای استفاده در کشورها پیشنهاد داد.بطوریکه با توجه به تجربیات کشورهای دیگر روش مناسب از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در ایران به چه صورت میتواند اجرا گردد و چه منافعی را برای کشور به همراه خواهد داشت. پس از شناخت روش از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در کشورهای مذکور و پیشنهاد روش مناسب برای ایران نظرات کارشناسان درمورد روش مناسب پیشنهادی اخذ میگردد.
اهمیت نظرسنجی از ان جهت بوجود می اید که کارشناسان با توجه به تجربیات خود، امکان اجرای روش پیشنهادی را مشخص خواهد کرد.همچنین مردم میزان استقبال از ان روش را اظهار خواهند نمود. بدین ترتیب میزان موفقیت روش پیشنهادی تاحدودی مشخص میگردد.
1-4 سوالات تحقیق
سوال اصلی مطرح دراین تحقیق اینست که:
انطباق روش از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در ایران با سایر کشورها چه منافعی را بهمراه خواهد داشت؟
همچنین در تحقیق به سوالات فرعی زیر نیز پاسخ داد بطوریکه:
1. از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تا چه میزان بر کاهش الاینده های هوا تاثیر گذار است؟
2. از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تا چه میزان بر کاهش تصادفات و افزایش ایمنی در حمل و نقل موثر است؟
3. از رده خارج کردن خودروهای فرسوده تا چه میزان بر کاهش مصرف سوخت در کشور موثر است؟
1-5 فرضیه ها
فرضیه اصلی مطرح در این تحقیق این است که از رده خارج کردن خودروهای فرسوده از چرخه حمل و نقل کشور میتواند تاثیرات مثبتی را بهمراه داشته باشد.همچنین در این تحقیق فرضیه های دیگری نیز مطرح است بطوریکه:
الف: از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بر الاینده های هوا موثر بوده
ب: از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بر افزایش ایمنی و شدت تصادفات موثر بوده
ج:از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بر مصرف سوخت در کشور نیز تاثیرگذار میباشد.
1-6 اهداف تحقیق
هدف اصلی مطرح در این تحقیق شناسایی میزان تاثیرات از رده خارج کردن خودروهای فرسوده و منافع حاصل از ان خواهد بود.همچنین در این تحقیق اهداف دیگری از جمله:
الف: شناسایی میزان تاثیرات از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بر کاهش الاینده های هوا
ب: شناسایی میزان تاثیرات از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بر کاهش شدت تصادفات رانندگی
ج: شناسایی میزان تاثیرات از رده خارج کردن خودروهای فرسوده بر کاهش مصرف سوخت در کشور مدنظر خواهد بود.
1-7 روش تحقیق
در این تحقیق با استفاده از روش کتابخانه ای وضعیت از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در چند کشور صاحب نام از جمله ایالات متحده امریکا- اتحادیه اروپا و ژاپن بررسی میگردد که این بررسی شامل اطلاعاتی از قبیل آمار تولید و اسقاط خودروها-میزان مصرف سوخت- میزان ایمنی- الزامات زیست محیطی- تامین مواد و درامدهای ناشی از بازیافت و قوانین و مقررات مربوط به اسقاط خودروها میباشد.درنهایت این موارد با شرایط ایران مقایسه خواهد شد. با استفاده از این تجارب میتوان راهکارهای مناسب برای استفاده در ایران پیشنهاد داد.این پیشنهادات در قالب فرمهای نظرسنجی در اختیار کارشناسان ذیربط قرار میگیرد و بهترین و کاربردی ترین پیشنهاد بر مبنای نظرات جمع اوری شده ارائه میگردد.
برای نمونه گیری از 55 نفر از کارشناسان راهور اقصی نقاط کشور و نیز 32 نفر از پرسنل مراکز اسقاط و 43 نفر از مردم عادی نظرسنجی شده است. برای اثبات هریک از فرضیه ها از نرم افزار spss و انجام ازمونهای آماری مرتبط استفاده گردیده است.
در شکل زیر فلوچارت مراحل انجام این تحقیق ذکر شده است
انجام مطالعات تطبیقی با کشورهای دیگر
28479756413500
پیشنهاد روش مناسب برای ایران با توجه به تجربیات کشورهای دیگر
285115016256000
168592565087500انجام نظرسنجی از اقشار مختلف مردم و کارشناسان

171196070294500تحلیل آماری نتایج نظرسنجی
آزمون فرضیه های مطرح شده
27901901651000
پیشنهاد روش مناسب برای از رده خارج کردن خودروهای فرسوده در ایران
شکل1-1 – مراحل تحقیق
.
فصل 2
ادبیات و پیشینه تحقیق
2-1 مقدمه
بیش از یک قرن از ظهور پدیده ای بنام اتومبیل میگذرد.پدیده ای که با ظهور خود بصورت همزمان محاسن و معایب ویژه ای را بهمراه داشت. از یک سو تسهیل در زندگی روزمره بشر و سرعت دادن به فعالیتهای او و از سویی مرگ ومیر و خسارت ناشی از تصادفات و نیز وارد کردن مقادیر قابل توجهی مواد آلاینده به زندگی او که در درازمدت سبب تهدید سلامتی انسان و محیط زیست او گردیده ست.
خودروسازی صنعتی مواد،اشتغال زا و موثر در فعالیتهای اقتصادی و دارایی سایر عوامل است که قطعا اثرات آن در جریان رشد و توسعه یک جامعه اثرگذار خواهد بود. اما ضروریت تبعات منفی آن نیز مورد بررسی قرار گیرد. خودرو وسیله ای برای تسهیل در روند فعالیتهای روزمره انسان است و باید دارای شرایطی باشد که موجبات اختلال در روند زندگی انسان را به دنبال نداشته باشد.گسترش پدیده شهرنشینی و اشتهای سیری ناپذیر بشر در دستیابی به تکنولوژی های برتر و وابستگی انسان به ماشین و زندگی ماشینی موجبات رشد سریع این صنعت در کنار صنایع دیگر در دنیا شده است و امروز زمانیست که باید این روند و این رشد نظام مند شود. روندی که عرصه حیات را با مشکلات جدی مواجه ساخته است و روز به روز این حلقه تنگ تر میشود و بشر غرق در مشکلات و معضلاتی میشود که خود با دست خود پدید اورده است.
مهمترین چاره ای که در طول سالیان گذشته بعنوان اولین قدم برای مقابله با این معضل اندیشیده شده به کنفرانس استکهلم در سال 1972 برمیگردد که سران کشورها با اجماع و اشتراک نظر خواستار حرکت نهادینه صنعت و جلوگیری از تخریب بیش از حد محیط زیست شدند. این حرکت تاسال 1992 کنفرانس ریودوژانیرو و متعاقب ان کنفرانس جهانی توسعه پایدار 2002 ژوهانسبورگ ادامه داشت.در مجموع این حرکت نیازمند یک برنامه مدیریتی زیست محیطی هماهنگ جهت استحصال اهداف توسعه پایدار میباشد. بعنوان مثال ارتقاء استانداردهای خروجی اتومبیلها ،تدوین قوانین و استانداردها، معاینه فنی، استفاده از سوختهای جایگزین مناسب با آلایندگی کمتر استفاده از منابع تجدیدپذیر برای سوخت خودرو،گسترش فرهنگ استفاده از وسائل حمل و نقل عمومی و ایجاد شرایط اقتصادی مناسب فرهنگ سازی و آموزش مناسب در جهت استفاده مناسب از خودرو تعویض خودروی فرسوده و تعیین سن خودروهای فرسوده از جمله حرکتهایی بود که در قالبهای مختلف در کشورهای دنیا انجام شد.بطوریکه این صنعت ضمن ایجاد شرایط اقتصادی مناسب و رفاه اجتماعی برای جامعه آسیبی به محیط زیست وارد نکند. وسیله نقلیه ای که بدون نیاز به نیروی انسان یا حیوان قادر به حرکت باشد برای اولین بار در کشور انگلستان ساخته شد. این وسیله نقلیه به کمک نیروی بخار کار میکرد دارای یک موتور بزرگ بخار بود که برای تولید بخار به مقادیر زیادی آب و ذغال سنگ و چند خدمه نیاز داشت.
موتور احتراقی در سال 1860میلادی بوسیله یک بلژیکی بنام اتین لونوار اختراع شد.پس از ان روند تکامل صنعت خودرو تداوم یافت و در بین سالهای 1860 تا 1970 میلادی در اروپا اختراعات مختلفی بوسیله چندتن از مهندسان انجام گرفت. اولین اتومبیل با موتور احتراقی دارای یک موتور کوچک بود که برروی یک گاری کوچک نصب شده بود.این اتومبیل را زیگفرد مارکوس در سال 1874میلادی در شهر وین ساخت.موتور این وسیله موتور بخاری یا برون سوز نام گرفت.اما بتدریج موتورهای برون سوز به موتورهای درون سوز تبدیل گردید.در موتورهای درون سوز مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر بوسیله جرقه محترق میگردد.اولین نمونه موتور احتراق داخلی را یک مهندس آلمانی بنام نیکلاس اتو ساخت. موتورهای امروزی در حقیقت نمونه تکامل یافته این موتور محسوب میشود.اما معمولا اختراع خودرو به گات لیپ دایملر یا کارل فردریش نیز نسبت داده میشود.این دونفر در یک زمان و بصورت جداگانه برای ساخت یک اتومبیل کامل تلاش میکردند دایملر در ابتدا عضو تیم نیکلاس اتو بود ولی بعد بطور جداگانه بهمراه ویلهلم مای باخ موتور سبک با سرعت بالا را ساخت.همچنین اولین تیم جرقه زنی الکتریکی را نیز طراحی کرد. درعین حال برخی به اشتباه هنری فورد را بعنوان مخترع اتومبیل میدانند این اشتباه به این خاطر رخ میدهد که هنری فورد در واقع ایده تولید اتومبیل ارزان قیمت را تحقق بخشید.[7]
2-2 نمای کلی صنایع خودرو در آمریکا
در آمریکا تراز تولید خودروهای سبک در سال 2001 برابر با 11/5میلیون خودرو بوده است.مجموع تولید خودروهای سبک و سنگین این کشور در سال2001 معادل 42/11 میلیون خودرو بوده است. در سال مورد اشاره،47/14 میلیون خودرو فروخته شد و در مجموع 326،428،230 خودرو و کامیون در حال استفاده در امریکا بوده اند.مجموع سود خودروها و کامیونهای جدید برای دلال ها برابر با 4/690 میلیارد دلار بوده است.طی سال 2002 در مجموع 6/16 میلیون خودرو جدید در بازار امریکا فروخته شد(بغیر از خودروهای سنگین).تولید کنندگان خودروهای سبک 62% از سهم بازار امریکا را دارا بوده اند.
سالانه حدود 10 تا 14 میلیون خودرو در آمریکا به پایان عمر خود میرسند. لازم به ذکر است بازیافت خودرو برای اولین بار در آمریکا اجرا شده است. در میان تمامی خودروهای مسافربری فروخته شده در آمریکا سهم مینی بوسها-اتوبوسها و خودروهای همگانی تفریحی در حال افزایش است. در سال 2001 فروش این نوع خودروها(همگانی مسافربری)برای اولین بار از خودروهای مسافربری سبک پیشی گرفت. در ماه می 2003 جنرال موتورز افزایش 13درصدی تولید مینی بوس-اتوبوس و خودروهای همگانی تفریحی را نسبت به سال گذشته گزارش کرد. فورد در می2003 حدود 8/1 درصد بیشتر ازماه آوریل همین سال خودرو فروخته شده است.[1]
2-2-1 مدیریت وسایل نقلیه فرسوده در آمریکا،پیدایش بازیافت در آمریکا
افزون بر 75سال از تاسیس مجمع بازیافت کنندگان خودرو در امریکا برای اصلاح مواد و اجزای قابل استفاده مجدد خودروهای فرسوده میگذرد.صنعت بازیافت امریکای شمالی سالانه حدود 14میلیون خودرو را در امریکا و کانادا بازیافت میکند.نزدیک به 95% از خودروهای امریکای شمالی پس از فرسودگی به این مجمع ارائه میشوند.امروزه حدود 75% از وزن خودروهای فرسوده بازیافت میشود و باقیمانده به زباله تبدیل میشود که میزان ان با استفاده از حجم مواد باقیمانده غیرقابل بازیافت اندازه گیری میشود. نزدیک به 12هزار استفاده کننده از قطعات در امریکا فعالیت دارند که فروش سالانه انها برابر 2/8 میلیارد دلار گزارش شده است.بر این اساس رقابتی معنی دار در مشخص کردن سرعت بازیافت و قابلیت بازیافت خودروها وجود دارد. امروزه مواد قابل بازیافت متعلق به خودروهایی هستند که بیش از یک دهه قبل طراحی و تولید شده اند.این امر خود نوعی رقابت است زیرا مواد جدید آزمایش شده و وارد بازار میشوند و گرداوری داده های واقعی از بازیافت مواد را غیرممکن می سازند.

شکل2-1- شرح بازیافت وسایل و مراحل اصلی که وسایل ممکن است بعد از عمر خود طی کنند
همانطور که در شکل 2-1 مشاهده می شوددر امریکا اسقاط کننده های خودرو مواد خطرناک خودروهای فرسوده را نابود و مواد قابل بازیافت را بازیابی میکنند. قطعات خسارت دیده اسقاط شده و باقیمانده بدنه خودرو برای بازیافت مواد آماده میشود.
این قسمت ها بعد از تمیز شدن آزمایش شده و سپس فهرست شده و بعنوان قطعات جایگزین به بازار عرضه میشود. براساس گزارشARA این فرایند از مصرف 11میلیون قطعه جلوگیری کرده و از طریق استفاده مجدد در بخشهای مرکزی از مصرف منابع و انرژی جدید پیشگیری میشود.در این صنعت تلاشهایی مشترک نظیر اقدامات VSCAR VRP در زمینه توسعه استانداردهای مرتبط با انتخاب مواد،راهنمایی ها،طراحی ها،توسعه فهم بازیافت قطعات و افزایش مواد قابل بازیافت در خودروها صورت گرفته است.این اقدامات گرچه به افزایش بهبودهایی در صنعت خودروسازی امریکا انجامیده اند اما هنوز هم محدودیتهایی در پیامد های زیست محیطی خودروها وجود دارد.[1]
2-2-2 ASR در زباله های جامد شهری:
مواد غیر قابل بازیافت خودروها به ASR معروف بوده و شامل پلاستیک، لاستیک، چوب، کاغذ، پارچه، شیشه، شن،خاک،قطعات فلزی آهنی،و جامد شهری،وارد سطل های زباله میشود. این در حالیست که در حد اندکی از کل ASR فضایی بیشتر از الیافت مختلف موجود در فاضلابهای این کشور را اشغال میکند.افزایش خودروهای کار، میتواند حجم مواد مصرفی و نیز زباله ها را افزایش دهد.
2-2-3 پیامدهای محیطی گردانندگان کارخانه های خودروسازی امریکا
گردانندگان خودروهای سبک: سود،عاملی مهم در بازیافت قطعات خودرو تلقی میشود.بر اساس شکل 2-1 اجزاء و مواد بازیافتی قابل عرضه در بازار مشخص شده است.گسترش بازارهای فروش این مواد و قطعات نشاندهنده ارزش افزوده ناشی از بازیافت و فروش مجدد مواد بازیافتی است.استفاده از موادی که باعث کاهش وزن خودرو میشوند از نظر هزینه تولید،مسائل زیست محیطی و کاهش میزان مصرف سوخت اهمیت داشته و درطراحی خودروها به عاملی مهم تبدیل شده است. همچنین افزایش فشار بازارهای اتحادیه اروپا در خصوص تحقق اهداف بازیافت مواد بخوبی نیازهای شرکتهای داخلی را تامین میکند. این دو عامل باعث ایجاد رقابت تولیدکنندگان در زمینه مسائل زیست محیطی خواهد شد.
مثال در این زمینه استفاده از فولاد بجای فلزات سبکتر است.بکار بردن فولاد بازیافتی ساده تر و ارزان بوده اما باعث افزایش وزن خودرو میشود و این با سیاست کاهش وزن خودرو با هدف مصرف سوخت کمتر منافات دارد. شرکتDFE اقدام به نوعی تقسیم بندی بین کارهای طراحی برای صادرات، مصرف کمتر و بازیافت انجام داده است. طراحی برای صادرات و مصرف سوخت کمتر میتواند به مانعی در برابر طراحی برمبنای بازیافت تبدیل شود. این قضیه تامین کنندگان قطعات را قادر به پیش بینی طول عمر قطعات برای ارزیابی کیفیت محصولات خود کرده است.مثلا هر تغییری در خودرو به منظور بهبود اقتصاد سوخت، منجر به افزایش یا کاهش زباله های محیطی و کاهش یا افزایش قابلیت بازیابی مواد خواهد شد. باوجود مسائل رقابتی شرکت ها قادرند تصمیماتی بهتر در خصوص مسائل اجرایی ناشناخته گرفته و به توافق برسند.
گردانندگان بین المللی:بررسی علت تمرکز مشکلات در مرحله طراحی و نیز قوانین بین المللی جمع اوری مواد مورد استفاده در خودرو کاری مهم است زیراپلتفرم خودرویی است که در ژاپن طراحی میشود در بیشتر خودروهای سراسر جهان نیز مورد استفاده قرار میگیرد. لذاهر تغییر در پلتفرم یاد شده در تمامی وسائلی که بر مبنای ان طراحی و ساخته شده اند اثر میگذارد.مثلا اگر جنس یک وسیله از فولاد به منیزیم تغییر کند ممکنست هریک از وسائل دیگر صرف نظر از اینکه در کجا تولید و یا فروخته میشوند دچار این تغییر شوند.همچنین قطعات بر اساس بالاترین قوانین ایمنی جهانی طراحی خواهند شد.این موضوع به شرکتها کمک میکند تا تغییرات محصول خود را با کمترین هزینه انجام دهند.یکی از رهایافتهای موجود در اتحادیه اروپا در خصوص خودروهای فرسوده تمرکز مواضع است.بر اساس این رهیافت تمامی تولیدکنندگان فعال در منطقه ی اتحادیه موظف به رعایت اصل کاهش پسماندهای غیرقابل بازیافت در خودروهای خویش هستند. یکی از نتایج این تمرکز افزایش مواد بازیافتی در افق سال 2015 است. مواد قابل بازیافت در سال 2006 معادل 85% و در سال 2015 میبایست 95% باشد.دبراساس رهیافت مورد بحث استفاده از سرب-جیوه-کادمیم و کرم شش ظرفیتی در خودروهایی که پس از جولای 2003 به بازار عرضه میشوند محدود شده است.همچنین سطوح قیمتها میبایستی توسط تولیدکنندگان و تامین کنندگان در حد دسترسی قرار گیرد و تامین کنندگان موظف هستند نیازهای سازندگانی را که رهنمودهای یاد شده را رعایت میکنند تامین نمایند.در بررسی ها مشخص شد که شناسایی مواد سمی در ترکیب مواد تمامی اجزای خودرو بخوبی صورت میگیرد.اطلاعات حاصله نشان میدهند که کدامیک از اجزا و قطعات خودروهای فرسوده قابل بازیافت بوده یا قابل استفاده مجدد هستند. مدیریت صحیح تمامی مواد پرخطری که در ساخت اجزا و قطعات دخالت دارند از دیگر نتایج مطلوب این بررسی هاست.
2-2-4 تاثیر رهنمودهای شرکتهای اروپایی در صنعت خودرو امریکا
توصیه های این شرکتها (ELV) در خصوص کاهش مواد خطرناک نظیر جیوه- سرب-کادمیم و کروم 6ظرفیتی در خودروهای فروخته شده در اروپا طی ماه جولای 2003 است.این بیانیه بیشتر بر حذف فلزات مضر نظیر فلزات سنگین و کروم 6ظرفیتی در ساخت خودرو بحث میکند. در مثال دیگر از تاثیر توصیه های ELV انجمن علمی وینیل شرح میدهد که حجم وینیل تثبیت شده با سرب را در سیم های خودرو کاهش و تولید وینیل بدون سرب را افزایش خواهد داد. نیاز به توصیه های ELV عاملی مهم در صنعت خودروسازی جهانی است که در ارتباط با آن یک پایگاه داده های خاص اطلاعات مواد استفاده شده در خودرو با نام سیستم داده های مواد بین المللی IMOS ایجاد شده است. چندین تولید کننده امریکای شمالی از این پایگاه استفاده میکنند.انها از تامین کنندگان خود خواسته اند تا داده های خود درباره مواد مورد استفاده در ساخت خودروهایی که به اروپا صادر میشوند را مستمرا به این پایگاه گزارش کنند.انتظار میرود که این گزارش ها فروش خودرو را طی سالهای آتی در امریکا بهبود بخشد. تاکنون اطلاعات بیش از 80خانواده از مواد مصرفی در ساخت اجزاء و قطعات خودرو به IMOS گزارش شده است. در این بین برخی تولیدکنندگان ابداعاتی در خصوص مواد مضر و دیگر مواد داشته اند. اصلاحات بیشتر در مورد خودروهایی صورت گرفته است که به اروپا صادر میشوند. همزمان تولیدکنندگان امریکایی در خصوص مواد و بازیافت اولیه از مجموعه مدیریت اطلاعات IMDS و توصیه هایELV (جدول2-1) استفاده میکنند.[15]
جدول2-1- اهداف مدیریت اطلاعات IDMS و توصیه های ELV
سال1980: OEM استانداردها را با مدیریت مواد محدود کرد.
سال1980:OEM در مورد بازیافت تحقیق کرد.
سال1991:شرکت کنندگان در بازیافت خودرو بعنوان بخشی ازUSCAR(دایملرکرایسلر،فورد و جنرال موتور)متشکل شدند.
سال 1993:ائتلاف شرکتهای رنگ بعنوان بخشی از USCAR صورت گرفت.
ابتدای سال1990:پیشنهادهای OEMباعث ایجاد راهکارهایی برای مهندسان و تامین کنندگان در امر بازیافت شد.
اواسط1990:OEM با کاربرد پلاستیک و استفاده از مواد بازیافتی سازگار شد.
سال2000:آمریکا با توصیه های ELV اروپا همراه شد.
سال2003:آثار محدودیت های استفاده از فلزات سنگین مطابق با ELV اشکار شد.
سال2005: میزان مواد قابل بازیافت ELV به 85 درصد رسید.
2-3 اهداف و فعالیتهای خودروسازان در بازیافت و استفاده از مواد:
2-3-1 دایملر- کرایسلر
الف: اهداف دایملر- کرایسلر: به باور دایملر کرایسلر استفاده از مواد خام قابل بازیافت در فرایند تولید خودرو یکی از موفقیتهای زیست محیطی است.در سال 1993 امریکای شمالی قانون بازیافت خودرو شامل: تعریف بازیافت، طراحی اجزا، انتخاب مواد و انتخاب قسمت را تدوین کرد. برنامه های خودروهای جدید با هدف توسعه بازیافت مواد تنظیم میشوند که طراحی برای پیاده سازی موتور-مواد بازیافتی-مواد قابل بازیافت و شناسایی مواد را شامل میشود.
ب: فعالیتهای دایملر-کرایسلر در زمینه تحقق اهداف: طی سالهای 1994 و 1995 دایملر-کرایسلر در شمال امریکا اقدام به تنظیم سامانه گزارش استحکام و قابلیت استفاده مجدد (RSRC) اجزاء خودروها کرد.این سامانه کارخانه شمال امریکا را قادر ساخت تا مواد درگیر را تشخیص داده مبنایی را برای قابلیت استفاده مجدد فراهم آورده و بتواند از فضاهای کوچک برای توسعه استفاده کند.به طبق گزارش2002 دایملر-کرایسلر، این اهداف زیر را تعیین کرده است:
هدف1 انتخاب ماده: برای ایجاد تعادل اولیه بین انرژی مصرفی با وزن ذخیره شده، راه حل دایملر-کرایسلر(طراحی هوشمند کم وزن) شامل الومینیوم و فولاد است.
هدف 2 مواد خام ثانویه: بازگرداندن اجزای خودرو به خود خودروها(نه استفاده در سطوح پایینتر).دایملر-کرایسلر بر برگشت مواد ترموپلاستیک متمرکز است زیرا میزان این مواد در خودروهای مسافرتی زیاد بوده و از نفت خام تولید میشوند.
هدف3 منابع تجدید شدنی:بطور افزایشی از مواد قابل تجدید همانند پارچه کتان ویا انواع فیبرها استفاده میشود.
یک مرسدس کلاسE معمولا بیش از 50 جزء ساخته شده از مواد تجدید شدنی دارد. وزن این اجزاء در مجموع حدود 30 کیلوگرم براورد شده است.دایملر کرایسلر خبر از افزایش سهم12 تا 15 درصدی مواد تجدید شدنی در اجزاء بزرگ محصولات خود میدهد.مثلا ساخت تودوزی بدنه با چند لایه فیبر و یک بند پلاستیک برگشت پذیر.
دایملر کرایسلر برای مدلی از خودروهای خود که Vaneo نامیده میشود حدود 50تعریف ویژه تحقیقات زیست محیطی دارد.بر اساس ارزیابی دایملر-کرایسلر صنعت خودرو توانسته است سالانه حدود 320میلیون دلار امریکا را ذخیره کند.دیگر کاربردهای ویژه پروژه Care Car 2 شامل موارد زیر است:
*مدلهای Head lamp ساخته شده که از دستکش پلاستیکی( دستکش کارکنان) و بطری بازیافتی که هزینه مواد را تا 15% کاهش میدهند.
*پوشش پلاستیکی ساخته شده از مواد بازیابی شده
*زه گلگیر ساخته شده از موادی که مستقیما بازیابی شده اند.
*عایق های صدا و حرارت ساخته شده از فوم پلی اورتان حاصله از پسماندها که از قابلیت قالبگیری در شکلهایی متنوع برخوردار است.
*موکت کف خودرو ساخته شده از فوم پلی اورتان.
2-3-2 فورد
الف:اهداف فورد: اهداف شرکت فورد در خصوص مواد قابل بازیافت در وب سایت این شرکت تحت عنوان اصلی(استفاده یکپارچه از مواد)تعیین شده است که عبارتند از:
افزایش قابلیت بازیافت خودروهای فورد
علامت گذاری بروی تمامی اجزای پلیمری دارای وزن بیشتر از 50گرم(11/0 پوند) با هدف تسهیل بازیابی
استمرار در افزایش محوای پلیمرهای بازیابی شده از طریق مراحل رایج(تنظیم اهداف مشخص برای خودروهای جدید نظیر افزایش درصد بالایی از قطعات مدل های قبلی)
جایگزینی سرب- کادمیم- جیوه و کروم 6 ظرفیتی با موادی دیگر بمنظور کاهش استفاده از مواد مضر و یا حذف کامل انها
دستیابی تهیه کنندگان به گزارش مواد و برچسب زنی اجزای پلیمری و محتوای بازیابی شده ازIMDS
بر پایه اهداف فورد از بازیابی مواد، نزدیک به 100% از مواد مصرفی در تولید خودروها میبایستی در پایان عمر خودرو قابل بازیافت باشند.درهر حال ارزش انرژی و کار بازیابی اجزای جداشده نهایی اغلب از این میزان تجاوز میکند.فورد برای افزایش دوام اقتصادی و درصد بازیابی بی ضرر برای محیط زیست بر تعدادی داده نحوه انتخاب مواد، برچسب گذاری، کاهش تعداد مواد مختلف و فراهم سازی اطلاعات دمونتاژ تنوع مواد و نیز روشهایی برای دمونتاژ متمرکز شده است.
ب: فعالیتهای فورد برای تحقق اهداف: در 1994 فورد استاندارد مدیریت مواد دارای کاربرد محدود را تدوین کرد. این شرکت از استاندارد یاد شده برای نمایش و شناسایی مواد مشخصی استفاده میکرد که یا با آنها سروکار داشت و یا باید کاهش می یافتند و یا حذف میشدند. اولویت کنونی فورد کاهش مواد شامل کروم 6ظرفیتی، جیوه، PVC، و سرب است.
اهداف بخش مواد شرکت فورد در زمینه بهبود زیست محیطی عبارتند از:
*افزایش استفاده از مواد طبیعی تا سال2010
*رسیدن به خود بازیابی ذاتی تا سال 2015
*یافتن راهکاری جدید در خصوص رطوبت و سیستم های رنگ مرطوب
*یافتن پوشش تمیز جاذب UV تا سال 2005
*رسیدن به چرخه بسته بهینه صفحات فلزی تا سال 2010
در سال 2002 فورد در پروژه ای مشترک با آلمان چرخه ای بسته از بازیافت فلز الومینیوم را برای تسهیل قالب گیری در شیکاگو و کارخانه واقع در اوسوگو آلمان بوجود اورد.در این چرخه الومینیوم بازیافتی طی یک مرحله ذوب مجدد شده و بلافاصله در قالبهای مربوطه مورد استفاده قرار میگیرد. این نوع بازیافت فرایندی تکرار پذیر(نامحدود) است زیرا الومینیوم به هنگام بازیافت کاهش کیفی ندارد.فورد بازار زیست محیطی را در سال 2001 بوجود اورد. این بازار بطور مستمر به اکتشاف شیوه های نوین مدیریت مواد و طراحی زیست محیطی انها و دیگر مسائل محیط زیست و تهیه گزارشهای زیست محیطی اقدام میکند.
جدول 2-2- نقشهایی از اثرات زیست محیطی در مدیریت چرخه عمر وسایل نقلیه
عنوان تولید کننده مصرف کننده بازیابی کننده
عامل برتر در چرخه عمر اهداف مدیریت مواد خرید محصولا تازه
فراهم کردن بازخورد آگاهی دادن به کاربر نهایی و مدیریت مناسب
تولید مالکیت مرحله چرخه عمر -عملیات محیطی ساخت
-طراحی برای محیط زیست
-توسعه محصولات نگهداری مناسب -عملکردهای خط محیطی
-اطمینان از کیفیت مواد بازیابی شده
عامل پایین در تولید چرخه عمر در دسترس ارتباط همانطور که در جدول 2-2 مشاهده می شود فورد در مطالعه چرخه عمر وسائل نقلیه نقش های تولیدکنندگان- مصرف کنندگان و بازیافت کنندگان را در این چرخه مشخص کرده است.
2-3-3 جنرال موتور
الف.اهداف جنرال موتور: در جنرال موتور خودروها و محصولات با هدف دستیابی به سطوح بالای بکارگیری انرژی سطوح بسیار پایین تشعشع و قابلیت بازیابی زیاد توسعه داده میشوند.امروزه جنرال موتور قادر به کاهش تلفات-آلودگی ها – منابع نگهداری و مواد بازیابی کننده در بسیاری از مراحل چرخه عمر محصولات خویش است.تفکر این شرکت به چرخه عمر در تمامی مراحل طراحی، تولید و استفاده منجر به استمرار رشد و تاثیر مثبت برنامه های تولیدی خواهد شد. ارزیابی چرخه عمر اطلاعاتی را فراهم میکند که اساس آنها ایجاد تعادل در پیامدهای گوناگون تصمیم گیری های زیست محیطی- اجتماعی و اقتصادی است.
ب.فعالیتهای جنرال موتور برای تحقق اهداف: جنرال موتور با استفاده از فرایند بازبینی مواد پر درامد(PMRV) تاثیر مواد و فرایندها را بر محیط زیست مورد بازیابی قرار میدهد.این شرکت طرحی نیز برای گروه زیست محیطی(DFE) دارد به این ترتیب که برای یافتن راه حل های لازم از آنالیزهای چرخه حیات و ارزیابی DFE استفاده میکنند. این گروه بهبودهای زیست محیطی را برای هر نوع خودروی جدید مورد بررسی قرار میدهد. بهبودهای محیطی شامل هر نوع آینده نگری در کاهش تاثیر محصولات بر محیط زیست- کاهش جرم- حذفSCARF- طراحی قطعات با توجه به قابلیت و سهولت مجزا سازی اجزای ان، پرهیز از مصرف مواد پرخطر، تولید قطعاتی با عمر طولانی و استفاده از مواد قابل بازیافت میشود. الزامات جنرال موتور در زمینه ویژگیهای(مواد محدود الاستعمال و قابل گزارش3059 GMW) اطلاعات لازم در حوزه مواد ممنوعه را برای مهندسان و تهیه کنندگان فراهم می اورد. این شرکت یکی از معیارهای مواد اصلی یا (راهبرد قابلیت بازیابی و قابلیت تجدید شدن 3116GMW ) را توسعه داده و به مهندسان کمک میکند تا به خودروهایی با قابلیت بازیابی و بازیافت بیشتر و ارزش پایان عمر افزونتر دست یابند.این کارخانه به ارتقای دانش تهیه کنندگان خود در استفاده از ISMD و جمع آوری و گزارش اطلاعات لازم توسط 3059 GMW نیازمند است.
2-4 نمایی کلی از صنایع خودرو در اتحادیه اروپا
تیراژ تولید خودروها و کامیونهای سبک در اروپای غربی طی سال 2001 برابر با 7/16 میلیون واحد و تعداد خودروهای در حال کار معادل183/1 میلیارد خودرو بوده است. صنعت خودروی اروپا 1/1 میلیون نفر را استخدام کرده و تقریبا سالانه 12میلیون خودرو بازیافت میشوند که 25درصد از وزن هریک زباله است و 70 درصد ان نیز بازیافت میشوند.
2-4-1 مدیریت وسایل نقلیه فرسوده در اتحادیه اروپا
خط مشی های اتحادیه اروپا درباره محیط زیست از سال 1987 که شروط مربوط به حفظ محیط زیست در معاهده EC قرار گرفت تقویت شده است.امروزه اعضای اتحادیه موظفند سطح مورد نیاز حفاظت از محیط زیست را بمنظور گسترش مداوم اجرای خط مشی های عمومی اتحادیه رعایت نمایند. دستورالعمل اتحادیه اروپا درباره بازیافت وسایل نقلیه خارج از رده با عنوان EC/53/2000 توسط پارلمان اروپا در اکتبر سال 2000 قانونی شد.بنابراین دستورالعمل، اعضای اتحادیه موظف شدند که دستورالعمل را مطابق شروط آن ظرف مدت 18 ماه(یعنی تا آوریل 2002) در قوانین داخلی خود به اجرا در اورند.اعضای اتحادیه اروپا بازیافت مناسب ضایعات خودروهای فرسوده را بعنوان وظیفه ای عمومی در اتحادیه تلقی کرده معتقدند که باید با این ضایعات بر اساس استانداردهای واحد رسیدگی شود.بمنظور تبدیل این امر به یک قانون دستورالعمل ELV در سال 1997 بعنوان دستوالعملی برای وسایل نقلیه خارج از رده ابلاغ شد. در اروپا دستوالعمل ELV (مصوب اتحادیه اروپا) مربوط به وسایل نقلیه خارج از رده که از اکتبر 2000 به اجرا در آمده بر چهار نوع متمرکز است:
اطمینان از پذیرش رایگان وسایل نقلیه خارج از رده از اخرین مالک خودرو
تنظیم نرخ هدف بازیافت
تحت کنترل در اوردن مواد خطرناک
نظارت
اینک اعضای اتحادیه قوانین داخلی خود را با دستورالعمل ELV هماهنگ میکنند هرچند رویکردها و مسائل انها با یکدیگر متفاوت میباشد.از آنجایی که دستورالعمل ELV در قوانین داخلی اعضای اتحادیه اجرا میشود صرفا اهداف کلی را که جهت بازیافت مناسب وسایل نقلیه خارج از رده ضروری هستند ارائه میکند.این دستورالعمل احتمالا تاثیرات مهمی بر تصمیمات خط مشی آینده ژاپن بجای میگذارد زیرا جهت گیری آتی و یکپارچه خط مشی های کشورهای اروپایی را نشان میدهد. دستورالعمل ELV بر چند محور اصلی استوار است.این محورها بطور خلاصه عبارتند از:
اطمینان از پذیرش رایگان وسایل نقلیه فرسوده از آخرین مالک انها ماده 5دستورالعمل ELV تصریح میکند که اعضای اتحادیه اروپا باید استانداردهای لازم جهت اطمینان از پذیرش رایگان وسایل نقلیه خارج از داده بدون دریافت هزینه از اخرین مالک انها توسط تاسیسات مجاز بازیافت را تدوین کنند و همچنین تولیدکنندگان باید تمامی یا بخش عمده ای از این هزینه را بر عهده گیرند.منظور از وسایل نقلیه در این ماده عبارتست از وسایل نقلیه سواری با 8 سرنشین یا کمتر، وسایل نقلیه موتوری تجاری با وزن کمتر از 5/3 تن و وسایل نقلیه سه چرخ.
تنظیم اهداف عددی نرخ بازیافت بر اساس دستورالعمل ELV:هدف عددی نرخ بازیافت عبارتست از دستیابی به بازیافت اعم از استفاده مجدد بازیافت و بازیابی 95% از وزن وسیله نقلیه( یابیشتر) در شرایطی که وصول انرژی باید 10% یا کمتر باشد.
کنترل استفاده از مواد خطرناک: اعضای اتحادیه از جولای 2003 موظفند در وسایل نقلیه خود از سرب- جیوه- کادمیم یا کروم 6ظرفیتی استفاده نکنند.
توسعه سیستم نظارت: دستورالعمل ELV اعضای اتحادیه را ملزم به ارایه سیستمی مینماید تا بر اساس آن تاسیسات بازیافت ثبت شود و برای آنها مجوز صادر گردد.
2-4-2 فرازهایی از قانون بازیافت خودروها در آلمان
خط مشی های بازیافت در آلمان بر اساس قانون ضایعات و اقتصاد چرخه ای موسوم به قانون ORDINANCE قاعده بندی و اجرا میشود. در این خط مشی ها مفهوم گسترش مسئولیت تولید کننده در حوزه هایی مثل ضایعات بیولوژیکی، بسته بندی و مواد نگهدارنده با تدوین قوانین خاصی گنجانده شده است.هدف از قانون ORDINANCE توسعه یک چارچوب قانونی برای دستیابی به اسقاط و بازیافت مناسب وسایل نقلیه خارج از رده است. دستاوردهای زیر از جنبه استانداردهای خاص تحت این قانون حاصل شده است:
یکپارچگی شرایط رقابت در حوزه اسقاط و بازیافت وسایل نقلیه خارج از رده بمنظور تسهیل کسب و کار موسسات مربوطه و تصمیم گیری در سرمایه گذاری
ایجاد سیستمهای تکمیلی برای پوشش حوزه هایی که از طریق کنترل داوطلبانه پوشش داده نمیشوند.
واگذاری کار نظارت به هیات های نظارت بمنظور کاستن از بار مسئولیت اداره مربوطه.
تدوین پیش نیازهایی برای شرکتهای قراضه کننده، بازیافت کننده و جمع آوری کننده.
بنابراین قانون ORDINANCE با افزایش سطح شرکتهای قراضه کننده و اوراق کننده( در نقش زیر ساخت فرایند بازیافت) مرتبط است و تضمین میکند که تمامی یا اکثر وسایل نقلیه خارج از رده بسوی یک جریان مناسب هدایت میشوند.صنعت خودروسازی در المان قصد دارد نرخ بازیافت خودرو را از 85% در حال حاضر به 95% تا سال 2015 برساند. این صنعت قصد دارد توافقنامه ای با 3 اصل برای تولیدکنندگان خود فراهم آورد که شامل 3 اصل زیر است:
پذیرش وسایل نقلیه خارج از رده ای که تولید خودشان است(با قیمت پذیرش مناسب)
پذیرش قیمت وسایل نقلیه خارج از رده با عمر 12 سال که در آوریل 1998 اعلام شده است.
ارایه گزارش دوسالانه فعالیتهای خود به دولت (به شکل گزارش نظارتی)
این رویکرد برای کشوری که صنعت خودروسازی بخش عمده ای از صنایع تولیدی انرا تشکیل میدهد کاملا عملی و کارامد میباشد. توسعه و اجرای معیارهای ترویج بازیافت خودروها بیش از تحمیل طرح گسترش مسئولیت تولیدکنندگان در سایر کشورهای اروپایی باعث شده است که صنعت خودروسازی این کشور به محیط رقابتی شدید موجود در این صنعت دقت نماید. البته این رویکرد برای خط مشی های حفظ محیط زیست چندان مناسب نیست.[13]
2-4-3 ایجاد چارچوب جدید در آلمان بر اساس دستورالعمل ELV
گرچه برخی از مولفه های دستورالعملELV از قبیل تحمیل تعهد قانونی به تولیدکنندگان خودرو مبنی بر بازیافت،بطور کامل با چارچوب فعلی آلمان سنخیت ندارد اما از لحاظ جهت و هدف تفاوت عمده ای میان این دستورالعمل و طرح کنترل داوطلبانه وجود ندارد. به همین دلیل مقرر شده که از طریق اصلاح قانون ORDINANCE و قوانین مربوطه مثل قانون مالیات، ترافیک و… دستورالعمل مذکور در قوانین داخلی اعمال شود. از عناصر اصلی قانون جدید میتوان به پذیرش رایگان وسایل نقلیه خارج از رده و کاهش هزینه های پذیرش و بازیافت (براساس تحمیل تعهد قانونی بازیافت خودرو) اشاره کرد.از آنجایی که این هزینه ها بر عهده تولید کنندگان و واردکنندگان خودرو میباشد ذخایر پولی حاصله جهت پوشش هزینه های مربوطه مورد استفاده قرار میگیرد. در قانون جدید ORDINANCE موارد زیر مورد توجه قرار گرفته است:
ایجاد اصلاحاتی در قوانین تجاری(قوانین حسابداری) که جهت تاسیس یک سیستم مبتنی بر پذیرش رایگان وسایل نقلیه خارج از رده ضروری میباشد.
پوشش هزینه های پذیرش و یا بازیافت رایگان وسایل نقلیه فروخته شده قبل از اول جولای 2002
ایجاد اصلاحاتی در قوانین مالیاتی
اصلاح سیستم فعلی بمنظور بهبود کارایی چارچوب موجود بر تغییراتی که هدایت تمامی یا اکثر وسایل نقلیه خارج از رده بسوی جریان مناسب بازیافت را تضمین مکند متمرکز است. بدلیل ارایه تعهد قانونی برای پذیرش رایگان و اصلاح سیستم جمع آوری هزینه بازیافت تغییرات جدید پیشرفتهای پشمگیری بوجود خواهد آورد.لازم بذکر است که سیستم جمع آوری هزینه بازیافت در چارچوب فعلی مبتنی بر پرداخت پس از بازیافت میباشد در حالیکه در تغییرات مذکور سیستم پرداخت قبل از بازیافت اجرا خواهد شد. سیستم پرداخت هزینه پیش از بازیافت دو مزیت عمده دارد:
A: انگیزه های قوی برای بازیافت نامناسب خودرو را از بین میبرد.
B:نوا قص سیستم عدم ثبت فعلی را که ناشی از سیستم عدم ثبت موقتی است اصلاح میکند.
بطور کلی هدف از قانون جدید ORDINANCE عبارتست از:
استفاده بهینه از زیرساخت های فعلی بازیافت از طریق افزایش مشارکت تولیدکنندگان
افزایش آمار اسقاط وسایل نقلیه خارج از رده از سوی آخرین مالکان خودرو: ارایه چارچوب جدید بدلیل تحمیل تعهد قانونی به تولیدکنندگان خودرو برای پذیرش رایگان وسایل نقلیه جدید و تقبل هزینه بازیافت مسلما تاثیرات متعدد مالی و اقتصادی بهمراه خواهد داشت.بخصوص آنکه در چارچوب قبلی به نقش تولیدکنندگان کمتر توجه شده بود.در ادامه برخی از این تاثیرات بیان میشود.
الف: تاثیرات مالی: تاثیرات مالی چارچوب جدید عبارتند از:
کاهش عواید مالیاتی دولت بدلیل ایجاد سیستم پوشش هزینه های بازیافت و ارایه اعتبارات مالیاتی
افزایش هزینه های اجرایی دولت برای اجرای مقررات جدید
بر اساس تخمین ها کل هزینه اسقاط و بازیافت خودروهای فرسوده در هر سال پس از ارایه سیستم تحمیل تعهد قانونی در سال 2007 در حدود 400میلیون یورو میباشد. از آنجاییکه سطح فرایند بازیافت در سالهای بعد از 2007 تغییر چندانی نخواهد کرد لذا هزینه ها نیز در همین سطح باقی میماند.همچنین کاهش عواید مالیاتی نیز بین سالهای 2002 تا 2007، 500میلیون دلار در هرسال پیش بینی شده است.افزایش هزینه های اجرایی جهت اجرای مقررات جدید نیز بیشتر بدلیل وظیفه نظارت ایجاد میشود. لازم بذکر است که با توسعه فعالیتهای اجرایی ناشی از اعمال قانون جدید ORDINANCE، سیستم نظارت آشفته و نامنظم سنتی قبلی جای خود را به سیستم جدیدی واگذار میکند که در آن دفاتر نظارت متفرق تحت یک هیات نظارت مشخص متحد میشوند.بنابراین افزایش هزینه های نظارت خیلی زیاد نخواهد بود.
ب:تاثیر بر هزینه بازیافت:ارایه قانون جدید ORDINANCE سازوکاری اجاد خواهد کرد که هدایت تمامی یا اکثر وسایل نقلیه خارج از رده بسوی یک جریان مناسب بازیافت(مطابق پیش بینی قانون) را تضمین خواهد کرد.با اجرای چارچوب جدید هزینه های بازیافت در کشور آلمان به میزان زیادی افزایش نخواهد یافت زیرا این کشور در چارچوب قبلی دارای زیرساخت های مناسب بازیافت میباشد و از سوی دیگر همانطور که قبلا گفته شد رقبا در عرصه بازیافت آلمان زیادند و در نتیجه بازار رقابت داغ است. البته افزایش هزینه بازیافت در آینده اجتناب ناپذیر است. چرا که بهبود سطح اوراق کردن و نرخ بازیافت ASR (همراه با افزایش نرخ هدف) ضروریست.از سوی دیگر اجرای مقررات سخت گیرانه تر برای بازیافت پس از سال 2005 تاثیرات مهمی بر جای میگذارد چرا که این مقررات تکیه بر دفن ضایعات ASR را دشوار میسازد.بنابراین توسعه فناوریهای بازیافت مناسب ASRدر آینده نزدیک مورد توجه بیشتری قرار خواهد گرفت.
ج:تحمیل تعهد قانونی به تولیدکنندگان برای تقبل هزینه های بازیافت و پذیرش رایگان وسایل نقلیه خارج از رده و انتقال این هزینه ها به قیمت وسایل نقلیه جدید: دستورالعملELV که در قوانین داخلی آلمان اجرا خواهد شد استفاده از زیرساخت های توسعه یافته چارچوب قبلی این کشور را بهینه خواهد کرد.در چارچوب جدید فشار بار از طریق ارایه پذیرش رایگان وسایل نقلیه خارج از رده از دوش آخرین مالکان خودرو برداشته میشود و در نتیجه تعداد وسایل نقلیه ای که بسوی جریان بازیافت مناسب هدایت میشوند افزایش میابد و بهره برداری از تاسیسات بازیافت بهبود خواهد یافت. البته این امر به معنای ان است که میزان ASR که باید بازیافت شود در داخل کشور افزایش خواهد یافت. با افزایش نرخ هدف بازیافت و تدوین معیارهای دقیقتر(که دفن ضایعات ASR را دشوارتر میکند) به اعتقاد نمایندگی محیط زیست دولت فدرال آلمان موثر بر بازیافت وسایل نقلیه خارج از رده مستلزم پیگیری جریان مواد و قطعات است. اهداف اصلی این نظارت عبارتند از:
تایید و تصویب نظام مند حرکت وسایل نقلیه خارج از رده بسوی سیستم بازیافت مناسب
بررسی اینکه آیا وسایل نقلیه خارج از رده به نحو مناسبی بازیافت میشوند و آیا مواد خطرناک با ایمنی کافی بازیافت میگردند یا خیر
تحقیق درباره پذیرش تولیدکنندگان مبنی بر تعهداتشان برای کنترل ایجاد ضایعات و پیگیری طراحی های مبتنی بر بازیافت البته گرداوری چنین اطلاعاتی درباره خودروها به نحو مناسب و ارزان چندان کار ساده ای نیست زیرا خودرو محصولی است با فناوری پیچیده که سالهاست مورد استفاده قرار میگیرد.
در پایان ذکر این نکته ضروریست که در این زمینه موضوعات متعدد دیگری باقی مانده است که در خور توجه میباشد. بعنوان مثال این سوال که تا چه اندازه میتوان از استانداردهای فعلی مواد( مثلVDA-ISO و…) برای پیش بینی نتایج طراحی های مبتنی بر بازیافت استفاده کرد. مسلما نحوه توسعه سیستم نظارت در آلمان برای چارچوب جدید و نحوه کارکرد این سیستم جالب توجه خواهد بود.
2-4-4 قوانین بازیافت خودرو در انگلستان
هدف اصلی این قوانین عبارتست از حفظ محیط زیست. قوانین وسایل نقلیه خارج از رده( با مسئولیت تولید کننده) در سال 2005 تعدادی از شروط آیین نامه وسایل نقلیه خارج از رده را به قوانین انگلستان تبدیل میکند. بعلاوه این قوانین موارد زیر را تحت پوشش خود قرار میدهد:

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *