مقالات

*60

دانشکده هنر و معماری
پایان نامه کارشناسی ارشد در رشته شهرسازی ( برنامه ریزی شهری)
تاثیر کاربری ها و تراکم های شهری بر وقوع سوانح ترافیکی و تحلیل توزیع فضایی آنها ( نمونه موردی شهر شیراز )
به کوشش
محمد رضا قاسمی
استاد راهنما: استاد مشاور:
دکتر علی سلطانی مهندس محمد کبگانی
دکتر عبدالرضا پاکشیر دکتر مهسا شعله
تابستان 1392

به نام خدا
اظهار نامه
اینجانب محمد رضا قاسمی دانشجوی رشته ی شهرسازی گرایش برنامه ریزی شهری دانشکده هنر و معماری اظهار می کنم که این پایان نامه حاصل پژوهش خودم بوده و در جاهایی که از منابع دیگران استفاده کرده ام، نشانی دقیق و مشخصات کامل آن را نوشته ام. همچنین اظهار می کنم که بدون مجوز دانشگاه دستاوردهای آن را منتشر ننموده و یا در اختیار غیر قرار ندهم. کلیه حقوق این اثر مطابق آیین نامه مالکیت فکری و معنوی متعلق به دانشگاه شیراز است.
نام و نام خانوادگی :
تاریخ و امضا:
به نام خدا
تاثیر کاربری ها و تراکم های شهری بر وقوع سوانح ترافیکی و تحلیل توزیع فضایی آنها ( نمونه موردی : شهر شیراز )
به کوشش
محمد رضا قاسمی
ارائه شده به تحصیلات تکمیلی دانشگاه شیراز به عنوان بخشی از فعالیت های تحصیلی لازم برای اخذ درجه کارشناسی ارشد
در رشته :
برنامه ریزی شهری
از دانشگاه شیراز
شیراز
ایران
ارزیابی کمیته ی پایان نامه، با درجه ی …………………….
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
تابستان 1392
تقدیم
به همسر مهربانم که همیشه مشوقم بود
به پدر و مادر عزیزم که روشنگر راهم بودند
به دوستان گرامیم که حامیم بودند
و به همه دوستداران عرصه علم و دانش
سپاسگذاری
با سپاس از ایزد منان
بر خود لازم می دانم تا از تمام کسانی که در تهیه و اعتلا بخشیدن به این پژوهش مرا یاری نمودند تقدیر و تشکر به عمل آورم.
تشکر می کنم از:
اساتید راهنما جناب آقای دکتر علی سلطانی و جناب آقای دکتر عبدالرضا پاکشیر
اساتید مشاور جناب آقای مهندس محمد کبگانی و سرکار خانم دکتر مهسا شعله
اساتید محترم بخش شهرسازی دانشکده هنر و معماری
شهرداری شهر شیراز و معاونت راهبردی نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران
.
.
.
و همه کسانی که مرا در این راه یاری نمودند.
چکیده
تصادفات رانندگی به عنوان یک نقص در سیستم حمل و نقل، از جمله پدیده هایی است که با رشد شتابان شهری در حال فزونی و افزایش است. حوادث ترافیکی به عنوان دومین عامل مرگ و میر در کشور های در حال پیشرفت خسارات جبران ناپذیری بر بدنه اقتصادی جامعه وارد می سازد. در کشور ما نیز پدیده تصادفات رانندگی طی سال های اخیر افزایش یافته و به یکی از معضلات شهری خصوصا در کلان شهرهایی چون شهر شیراز تبدیل گشته است.
این تحقیق که در رده توصیفی – تحلیلی قرار می گیرد، سعی دارد از طریق تحقیقات کاربردی، تاثیر عوامل محیطی و کالبدی در وقوع تصادفات رانندگی را مورد بررسی قرار دهد. برای این منظور ابتدا به تعیین نقاط نقاط حادثه خیز که در آنها فراوانی تصادف از حد معینی فراتر است پرداخته، و سپس متغیر های در نظر گرفته شده( توزیع فضایی، کاربری و تراکم ساختمانی) را در مجاورت این نقاط مورد بررسی قرار می گیرد.
شناخت نقاط حادثه خیز از طریق آمار و اطلاعات ارائه شده از سوی سازمان ها و ارگانهای مربوطه صورت پذیرفته و ابزار شناخت کاربری ها و تراکم ها، تکمیل فرم های برداشت اطلاعات کالبدی بر اساس نقشه های پایه شهری می باشد. تجزیه و تحلیل اطلاعات برای شناخت توزیع فضایی مکان تصادفات رانندگی، سطوح کاربری و میزان تراکم ها از طریق نرم افزار ARCGIS و آنالیز همبستگی بین تعداد تصادفات رانندگی و عوامل محیطی یاد شده از طریق نرم افزار SPSS صورت می پذیرد. نتایج تحقیق نشان دهنده آن است که کاهش فاصله از مرکز شهر و همچنین افزایش سطح کاربری و میزان تراکم های مربوط به امور کار و فعالیت و اوقات فراغت، موجب افزایش تعداد تصادفات رانندگی می گردد.
کلمات کلیدی : تصادفات رانندگی، محور حادثه خیز، توزیع فضایی، کاربری، تراکم ساختمانی، شهر شیراز
فهرست مطالب
عنوان صفحه
فصل اول : طرح تحقیق
TOC o “1-1” h z u مقدمه PAGEREF _Toc367479035 h 21-1 – طرح مسئله و ضرورت تحقیق PAGEREF _Toc367479036 h 41-2- اهداف تحقیق PAGEREF _Toc367479037 h 51-3- سوالات تحقیق PAGEREF _Toc367479038 h 61-4- فرضيه تحقيق PAGEREF _Toc367479039 h 61-5- روش تحقيق PAGEREF _Toc367479040 h 71-6- مراحل تحقيق PAGEREF _Toc367479041 h 81-7- روش تجزيه و تحليل اطلاعات PAGEREF _Toc367479042 h 8فصل دوم : مبانی نظری و سوابق مطالعاتی
مقدمه PAGEREF _Toc367479045 h 112-1- راه و طبقه بندی راه های درون شهری PAGEREF _Toc367479046 h 122-1-1- راه محلي PAGEREF _Toc367479047 h 132-1-2- راه شرياني درجه 2 PAGEREF _Toc367479048 h 142-1-3- راه شرياني درجه 1 PAGEREF _Toc367479049 h 162-1-3-1- آزاد راه PAGEREF _Toc367479050 h 162-1-3-2- بزرگراه PAGEREF _Toc367479051 h 162-1-3-3- راه عبوري PAGEREF _Toc367479052 h 172-2- تصادفات و انواع آن PAGEREF _Toc367479053 h 182-2-1- تصادفات فوتي PAGEREF _Toc367479054 h 182-2-2- تصادفات جرحي شديد PAGEREF _Toc367479055 h 192-2-3- تصادف جرحي سبك PAGEREF _Toc367479056 h 192-2-4- تصادف خسارتي PAGEREF _Toc367479057 h 192-3- علل تصادف PAGEREF _Toc367479058 h 202-3-1- علل اوليه PAGEREF _Toc367479059 h 202-3-2- علل واسط يا قبلي PAGEREF _Toc367479060 h 202-3-3- علل مستقيم يا تامه تصادف PAGEREF _Toc367479061 h 212-4- عوامل موثر در تصادفات جاده‌اي PAGEREF _Toc367479062 h 212-4-1- عامل انساني PAGEREF _Toc367479063 h 222-4-2- عامل وسيله نقليه PAGEREF _Toc367479064 h 222-4-3- عامل جاده PAGEREF _Toc367479065 h 232-4-4- عوامل محيطي PAGEREF _Toc367479066 h 242-5- اولويت‌بندي نقاط حادثه‌خيز PAGEREF _Toc367479067 h 242-5-1- شاخص‌هاي تعيين نقاط حادثه‌خيز PAGEREF _Toc367479068 h 242-5-1-1- شاخص تعداد تصادفات PAGEREF _Toc367479069 h 252-5-1-2- شاخص ضريب شدت تصادف PAGEREF _Toc367479070 h 252-5-1-3- شاخص نرخ تصادف PAGEREF _Toc367479071 h 262-5-1-4- شاخص نرخ شدت PAGEREF _Toc367479072 h 272-5-1-5- شاخص هاي رو به رويي با تصادف PAGEREF _Toc367479073 h 272-5-1-6- شاخص هاي جمعيتي PAGEREF _Toc367479074 h 282-5-1-7- شاخص هزينه تصادف PAGEREF _Toc367479075 h 282-6- جمع‌آوري داده‌هاي تصادفات PAGEREF _Toc367479076 h 292-6-1- كميت و كيفيت آمار تصادفات جاده‌اي PAGEREF _Toc367479077 h 312-6-2- مشخصات گزارش هاي تصادفات PAGEREF _Toc367479078 h 332-6-2-1- گزارشات پليس راه (فرم هاي گزارش‌دهي تصادفات رانندگي) PAGEREF _Toc367479079 h 332-6-2-2- نكات مورد نظر در فرمهاي گزارش و نحوه پر كردن آنها PAGEREF _Toc367479080 h 342-7- مراحل بررسي تصادفات جاده‌اي PAGEREF _Toc367479081 h 352-7-1- گزارش‌دهي PAGEREF _Toc367479082 h 362-7-2- بررسي محلي PAGEREF _Toc367479083 h 362-7-3- آماده‌سازي فني PAGEREF _Toc367479084 h 362-7-4- دوباره‌سازي حرفه‌اي PAGEREF _Toc367479085 h 372-7-5- تجزيه و تحليل عوامل وقوع PAGEREF _Toc367479086 h 372-8-كاربري زمين شهري PAGEREF _Toc367479087 h 382-9- تراكم و انواع آن PAGEREF _Toc367479088 h 402-9-1- انواع تراكم متداول در حوزة برنامه‌ريزي و طراحي شهري PAGEREF _Toc367479089 h 422-9-1-1- تراكم جمعيتي PAGEREF _Toc367479090 h 422-9-1-2- تراكم كلي مسكوني PAGEREF _Toc367479091 h 432-9-1-3- تراكم ناخالص مسكوني PAGEREF _Toc367479092 h 432-9-1-4- تراكم خالص مسكوني PAGEREF _Toc367479093 h 442-9-1-5- تراكم ساختماني PAGEREF _Toc367479094 h 452-9-1-6- تراكم سكونتي يا تراكم در مسكن PAGEREF _Toc367479095 h 452-9-1-7- سرانه PAGEREF _Toc367479096 h 462-9-2- كاربرد ويژه انواع تراكم PAGEREF _Toc367479097 h 462-10- مفاهيم مرتبط با تراكم PAGEREF _Toc367479098 h 472-10-1- سطح زمین PAGEREF _Toc367479099 h 472-10-2- سطح اشغال ساختمان PAGEREF _Toc367479100 h 482-10-3- سطح زيربنا و ضريب سطح زير بنا (تراكم ساختماني) PAGEREF _Toc367479101 h 482-10-4- فضاي باز و ضريب فضاي باز PAGEREF _Toc367479102 h 492-10-5- فضاي پاركينگ ساكنان (OCS) و ضريب پاركينگ (OCR) PAGEREF _Toc367479103 h 502-11- مقياس شدت استفاده از زمين PAGEREF _Toc367479104 h 502-12- عدد شدت استفاده از زمين PAGEREF _Toc367479105 h 512-13- پيشينة نظريه‌پردازي پيرامون مفاهيم اندازه و تراكم شهر PAGEREF _Toc367479106 h 512-14- مروري بر ديدگاههاي معماران و شهرسازان معاصر در مورد تراكم PAGEREF _Toc367479107 h 532-15- تعريف GIS PAGEREF _Toc367479108 h 562-16- داده‌هاي مكاني PAGEREF _Toc367479109 h 572-17- مديريت داده‌ها و روش‌هاي تحليل PAGEREF _Toc367479110 h 592-18- پيشينه تحقيق PAGEREF _Toc367479111 h 60فصل سوم : شناخت محدوده
مقدمه PAGEREF _Toc367479114 h 653-1- موقع جغرافيايي شهر شيراز PAGEREF _Toc367479115 h 663-2- زمين شناسي PAGEREF _Toc367479116 h 663-3- پستي و بلندي ها PAGEREF _Toc367479117 h 673-4- شناخت آب و هواي شيراز PAGEREF _Toc367479118 h 673-4-1- وضعيت عمومي اقليم PAGEREF _Toc367479119 h 673-4-2- بارندگي PAGEREF _Toc367479120 h 683-5- منابع آب شيراز PAGEREF _Toc367479121 h 683-6- پوشش گياهي PAGEREF _Toc367479122 h 693-7- شيراز در دوره قاجاريه PAGEREF _Toc367479123 h 693-8- شيراز در دوره پهلوي PAGEREF _Toc367479124 h 713-9- شيراز در دوره پس از انقلاب اسلامي PAGEREF _Toc367479125 h 743-10- ويژگيهاي جمعيتي و اجتماعي PAGEREF _Toc367479126 h 743-11- مهاجرت PAGEREF _Toc367479127 h 763-12- بررسي و تحليل ساختار نيروي انساني و وضعيت اقتصادي PAGEREF _Toc367479128 h 773-13- شبکه حمل و نقل شهر شیراز PAGEREF _Toc367479129 h 783-13-1- شبکه راهها PAGEREF _Toc367479130 h 783-13-2- سیستم کنترل PAGEREF _Toc367479131 h 803-13-3- ایستگاه ها و پایانه ها PAGEREF _Toc367479132 h 833-13-4- وسایل نقلیه PAGEREF _Toc367479133 h 843-14- مساحت و کاربری PAGEREF _Toc367479134 h 85فصل چهارم : تحلیل داده ها
مقدمه PAGEREF _Toc367479137 h 994-1- موقعیت تصادفات PAGEREF _Toc367479138 h 1004-2- شناسایی نقاط حادثه خیز PAGEREF _Toc367479139 h 1014-3- نقاط پر تصادف(مناطق سیاه) PAGEREF _Toc367479140 h 1014-4- شناسایی نقاط حادثه PAGEREF _Toc367479141 h 1024-5- طبقه بندي نقاط حادثه خیز PAGEREF _Toc367479142 h 1034-6- اولویت بندي نقاط حادثه خیز PAGEREF _Toc367479143 h 1034-7- کاربری و تراکم بدنه محور های شدیدا حادثه خیز PAGEREF _Toc367479144 h 1094-8- تحلیل آزمون همبستگی PAGEREF _Toc367479145 h 1144-8- 1- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و فاصله از مرکز شهر PAGEREF _Toc367479146 h 1154-8-2- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و نوع کاربری زمین PAGEREF _Toc367479147 h 1154-8-3- آزمون همبستگی میان تعداد تصادفات رانندگی و تراکم ساختمانی PAGEREF _Toc367479148 h 118فصل پنجم : جمع بندی و پیشنهادات
5-1- نتایج حاصل از پاسخ به سوالات تحقیق PAGEREF _Toc367479151 h 1215-2- نتایج حاصل از آزمون فرضیات PAGEREF _Toc367479152 h 1235-3- نتایج حاصل از بررسی اهداف تحقیق PAGEREF _Toc367479153 h 125منابع PAGEREF _Toc367479154 h 127پیوست ها PAGEREF _Toc367479155 h 132
فهرست جداول
عنوان صفحه
TOC o “2-2” h z u جدول شماره (3-1) متوسط میزان بارندگی ماهیانه و سالیانه شهر شیراز در دوره آماری 1351-1390 PAGEREF _Toc366304893 h 68جدول شماره(3-2) ميزان مهاجرت در شهر و نقاط روستائي شهرستان شيراز PAGEREF _Toc366304894 h 76جدول شماره (3-3) وضعیت شبکه معابر در سطح شهر شیراز PAGEREF _Toc366304895 h 78جدول شماره (3-4) اطلاعات تقاطعات غیر همسطح شهر شیراز تا پایان سال 1390 PAGEREF _Toc366304896 h 79جدول شماره (3-5) تقاطع دارای چراغ های فرماندهی فعال منصوب در آنها در سطح شهر شیراز PAGEREF _Toc366304897 h 80جدول شماره (3-6) تقاطعات مجهز به دوربین نظارت تصویری در سطح شیراز PAGEREF _Toc366304898 h 81جدول شماره (3-7) تقاطعات مجهز به سیستم فرماندهی هوشمند مرکزی در سطح شیراز PAGEREF _Toc366304899 h 82جدول شماره (3-8) مشخصات پایانه های اتوبوسرانی شهر شیراز PAGEREF _Toc366304900 h 83جدول شماره (3-9) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-1390 PAGEREF _Toc366304901 h 84جدول شماره (3-10) مساحت و کاربری های موجود در سطح شهر شیراز به تفکیک مناطق شهرداری در سال 1390 (بر حسب هکتار) PAGEREF _Toc366304902 h 86جدول شماره (4-1) تعریف نقطه حادثه خیز PAGEREF _Toc366304903 h 100جدول شماره (4-2) مراحل گام به گام شناسایی نقطه حادثه خیز PAGEREF _Toc366304904 h 102جدول شماره(4-3) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز به ترتیب اولویت PAGEREF _Toc366304905 h 104جدول شماره(4-4) محور ها و نقطه های شدیدا حادثه خیز نرمال شده PAGEREF _Toc366304906 h 105جدول شماره (4-5) فاصله محور های شدیدا حادثه خیز تا مرکز شهر PAGEREF _Toc366304907 h 108جدول شماره (4-6) مساحت کاربری های موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز بر حسب متر مربع PAGEREF _Toc366304908 h 110جدول شماره (4-7) تراکم ساختمانی موجود در بدنه محور های شدیدا حادثه خیز PAGEREF _Toc366304909 h 112
فهرست نمودار ها
عنوان صفحه
TOC o “3-3” h z u نمودار شماره (3-1) روند رشد و تغييرات جمعيت شهر شيراز را طي سال هاي 1345 تا 1390 PAGEREF _Toc366305055 h 75نمودار شماره (3-2) آمار تصادفات رانندگی در شیراز به تفکیک نوع در بازه 1385-1390 PAGEREF _Toc366305056 h 85نمودار شماره (3-3) کاربری های موجود در سطح شهر شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305057 h 88نمودار شماره (3-4) کاربری های موجود در سطح منطقه یک شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305058 h 88نمودار شماره (3-5) کاربری های موجود در سطح منطقه دو شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305059 h 89نمودار شماره (3-6) کاربری های موجود در سطح منطقه سه شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305060 h 89نمودار شماره (3-7) کاربری های موجود در سطح منطقه چهار شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305061 h 90نمودار شماره (3-8) کاربری های موجود در سطح منطقه پنج شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305062 h 90نمودار شماره (3-9) کاربری های موجود در سطح منطقه شش شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305063 h 91نمودار شماره (3-10) کاربری های موجود در سطح منطقه هفت شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305064 h 91نمودار شماره (3-11) کاربری های موجود در سطح منطقه هشت شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305065 h 92نمودار شماره (3-12) کاربری های موجود در سطح منطقه نه شهرداری شیراز در سال 1390 PAGEREF _Toc366305066 h 92نمودار شماره (4-1) محور های شدیدا حادثه خیز نرمال شده PAGEREF _Toc366305067 h 107نمودار شماره (4-2) رابطه بین فاصله از مرکز شهر و تعداد تصادف در محور های شدیدا حادثه خیز PAGEREF _Toc366305068 h 109
فهرست نقشه ها
عنوان صفحه
TOC o “4-4” h z u نقشه شماره (3-1) گسترش شهر شیراز در اواخر دوره قاجار PAGEREF _Toc366305072 h 70نقشه شماره (3-2) تصویر هوایی از سطح شهر شیراز PAGEREF _Toc366305073 h 87
فصل اول :طرح تحقیقمقدمهدر دنیای پویای امروز، انسان نیازمند تلاش بیشتر، برای دستیابی به جایگاه مناسب اجتماعی، اقتصادی، فرهنگی، سیاسی و رفاهی می باشد. از این رو می کوشد تا از تمامی امکانات برای برقراری ارتباط به منظور بهره مندی از کلیه فرصت های ممکن در هر موقعیت جغرافیایی استفاده نماید. در این میان راه به عنوان شریان اقتصادی نقش شایان توجهی را ایفا کرده و چگونگی بهره برداری و کیفیت برقراری ارتباط به واسطه آن، تاثیر مستقیم در اقتصاد کشور خواهد داشت. از این رو مطالعه تصادف ها و بررسي هزينه هاي گزاف اجتماعي و اقتصادي و آثار مخرب فيزيکي و رواني آن روي افراد جامعه، يکي از مهمترين موضوعات تحقیقات علمی به شمار مي رود. اهميت اين موضوع براي کشورهاي در حال توسعه از جمله کشور ما، به مراتب بيشتر است. زيرا تعداد تصادف ها در اين کشورها در حال افزايش بوده و هزينه هاي مستقيم و غيرمستقيم آن نيز در مقايسه با کشورهاي توسعه يافته بيشتر است .
در واقع آسيب ها و خسارت هاي ناشي از تصادف ها، امري مهم و قابل ملاحظه است که متأسفانه در اغلب موارد ناديده گرفته مي شود. شهرنشيني يكي از فرآيندهاي موثر در ايجاد تغييرات اقتصادي و اجتماعي، علي الخصوص در كشورهاي در حال توسعه مي باشد. مسائل پويا و تغيير پذير شهري پا به پاي رشد شهرنشيني افزايش يافته است؛ كه اين روند افزايش اندازه شهرها و سهم جمعيت شهرنشين را منعكس مي سازد. در سطح شهر، رشد جمعيت و پويايي شهري در قالب نياز به زير ساخت هاي حمل و نقل شهري شكل مي گيرد كه شامل جاده ها، خيابان ها، سيستم حمل و نقل شهري و حتي پياده روها مي باشد. در نتيجه يك گستره متعدد از الگوهاي شهري، ساختارهاي فضايي و سيستم حمل و نقل شهري وجود دارد. در همه جاي دنيا شهرنشيني شامل افزايش بي رويه جمعيت در شهرها و در نتيجه افزايش مسافرت هاي درون شهري مي باشد. به طور معمول عكس العمل شهرها به افزايش حمل و نقل، ساخت بزرگراه ها و خطوط ترانزيت است. (بحريني، 98:1381)
در كشورهاي پيشرفته احداث جاده ها و خيابان هاي شهري و افزايش حجم وسايل نقليه و حمل و نقل شهري به ايجاد ساختار جديد شهري منتهي شده است. ساختارهاي فضايي شهري كه امروزه شاهد آن هستيم تنها با توجه به مسئله وجود وسائط نقليه بنا شده است كه اين امر يك عامل تبعيض آميز مي باشد.
افزايش ايمني تردد وسايل نقليه در معابر مي تواند با آموزش اجراي فرهنگ صحيح ترافيكي كه بخشي از آداب رفتاري در جامعه محسوب مي گردد بدست آيد. اجتماعي كه در آن رانندگان وسايل نقليه قوانين راهنمايي و رانندگي را رعايت كرده و خود را نسبت به اجراي دقيق مقررات وضع شده مسئول بدانند، مشكلات به مراتب كمتري در مقايسه با جامعه بدون توجه به اجراي دقيق و صحيح مقررات ترافيكي خواهد داشت. (مردي، 23:1380 )
عدم وجود ايمني در معابر باعث بروز حوادث ناگواري مي گردد، به طوري که هر ساله حدود 2/1 ميليون نفر در دنيا در حوادث جاده اي کشته مي شوند که در حدود ٧٠ درصد آنها مربوط به کشورهاي در حال توسعه است. در کشور ما نيز عليرغم کمبودها و اشکالات عديده در ثبت و تحليل سوابق آمار تصادف ها، شواهدی چون تصادف ها مهمترين عامل مرگ و مير، بالا بودن هزينه تصادف ها در کشور و ١٠ تا ١٥ برابر بودن نسبت تصادف ها نسبت به کشورهاي توسعه يافته، نشان دهنده اين مطلب است که چنانچه مطالعه دقيقي در جهت بهبود وضعيت ايمني شهرهاي کشور صورت نگيرد، در سال هاي آتي با افزايش وسايل نقليه، ميزان تصادف ها و در نتيجه اثرات منفي اقتصادي و رواني ناشي از آن به شدت افزايش مي يابد.
نکته حائز اهميت اين است که کاهش ميزان تصادف ها در کشورهاي توسعه يافته، بر پايه مطالعات علمي گسترده در حوزه ايمني بوده است و سودمند بودن طرح هاي مطالعاتي و اجرايي در زمينه ايمني در شهرها را نشان مي دهد. به عنوان نمونه مي توان به کاهش ٦٧ درصدي ميزان تصادف ها در بين سال هاي ١٩٣٥ تا ١٩٦٠ و کاهش ٥٠ درصدي در بين سال هاي ١٩٦٠ تا ١٩٨٤ در آمريکا بر اثر مطالعات گسترده درخصوص ايمني و اجراي آنها اشاره نمود.
1-1 – طرح مسئله و ضرورت تحقیقحمل و نقل و ارتباطات از بخشهاي زيربنايي در اقتصاد هر کشور به حساب مي آيد و اين پديده امروز به عنوان يکي از شاخص هاي توسعه يافتگي کشورها محسوب مي شود. سياست هاي حمل و نقل در سراسر جهان به وضوح نيازمند رشدي هستند تا پا به پاي تمايل فزاينده براي جابجايي، توسعه يابند و کيفيت زندگي را حفظ کنند. در اين راستا کاهش تصادف ها يک موضوع کليدي به حساب مي آيد. ( تيماس، 1383 )
امروزه تعداد تصادف ها در شهرهاي کشور ما رو به افزايش است و در نتيجه خسارت هاي مالي ناشي از آنها که بر خانواده ها و دولت تحميل مي شود، بسيار بالا بوده و با توجه به اينکه خسارت هاي مالي و جاني رواني و اجتماعي در مواردي غيرقابل جبران مي باشد، ضرورت دارد به منظور جلوگيري از خسارت تصادف های رانندگي، راه کارهاي موثري به اجرا گذارده شود. ( سلماني و ديگران، 88:1387 )
بشر امروز هر ساله شاهد صدها ميليون تصادف است. برابر آمار سازمان بهداشت جهاني ضايعات انساني اين تصادف ها حدود يک ميليون کشته و ده ها ميليون مصدوم شديد و معلول است. (رازاني، 45:1383) تصادف های ترافيکي از عوامل بسيار مهم مرگ و مير و صدمات شديد جاني و مالي بوده و آثار سنگين اجتماعي، فرهنگي و اقتصادي آن، جامعه بشري را به شدت مورد تهديد قرار داده است. در کشورهاي توسعه يافته همگام با توسعه ساير بخش ها، موضوع ايمني نيز مورد توجه قرار گرفته و با انجام مطالعات و اتخاذ تدابير لازم سعي شده است که تصادف ها و پيامدهاي ناشي از آن را تا حد ممکن کاهش دهند؛ ولي متاسفانه در اکثر کشورهاي جهان سوم، تعداد و نرخ تصادف ها همواره سير صعودي داشته است. کاهش خسارات ناشي از تصادف ها نيازمند بررسي و تحليل عوامل و اصلاح بعضي از مقررات موجود و هماهنگي بيش از پيش ارگانهاي ذيربط مي باشد.
در کشور ما، مرگ و مير ناشي از تصادف های رانندگي بسيار رقت بار و تاسف انگيز است. اصولاً حوادث، علت نخست مرگ و مير در سنين زير ٤٠ سال بوده و در صدر آن حوادث ترافيکي قرار دارد. عواملي همچون نحوه ي رانندگي، قوانين راهنمايي و رانندگي و نظارت بر اجراي آنها، وضعيت ايمني جاده ها، کيفيت خودروها و فرهنگ عابرين و سرنشينان خودروها در بالا رفتن آمار مزبور به تلفات انساني موثر است. (شاهي، 12:1382)
عوامل موثري در بروز تصادف ها دخيل هستند که در سه عنوان کلي راه، وسيله نقليه و عامل انساني تقسيم مي شوند و هر کدام از اين عوامل هم زيربخش هاي گوناگوني را در بر مي گيرند. (پيوندي، 277:1384) امروزه کارشناسان تصادف های رانندگی، ارکان انساني را به عنوان قويترين عنصر به حساب مي آورند. بنابر اين منطقي است که جامعه تمام تلاش خود را بر انسان متمرکز کند. (عامري و ديگران،258:1388) بنابر اين امروزه مديريت و كنترل ترافيك از جمله مسائل اصلي و اساسي تمام شهرها در جهان و همچنين ايران مي باشد. بطوري كه در صورت عدم اعمال و اجراي مديريت و كنترل ترافيك جوامع انساني كه بشدت به آن وابسته شده و از آن تاثير مي پذيرد دچار هرج و مرج مي شود. با افزايش توليد و استفاده از خودرو در سطح جهان و همچنين ايران اين پديده اجتماعي و فنآوري نيازمند ايجاد قوانين و مقررات خاصي در جهت مديريت و كنترل ترافيك مي باشد.
مهندسي ترافيك، آموزش و اجراي مقررات سه ركن اصلي و مهم مديريت و كنترل ترافيك است. مهندسي ترافيك به تمامي امكانات فيزيكي) از جمله راه و علائم راهنمايي و رانندگي (كه در جهت امكان پذيري و تسهيل رفت و آمد وسايل نقليه فراهم مي گردد و همچنين ارايه و نصب علائم راهنمايي و رانندگي كافي و مناسب اطلاق مي گردد. (رضايي،2:1380)
1-2- اهداف تحقیق با بررسی تحقیقات علمی در زمینه حوادث ترافیکی، به نظر می رسد در بررسی علل موثر در وقوع تصادفات رانندگی تنها عواملی همچون شرایط جوی، درجه حرارت، نزولات آسمانی و … در ردیف عوامل محیطی دخیل دانسته شده است؛ و جای عوامل کالبدی همچون نحوه استفاده از زمین یا کاربری شهری (مسکونی، تجاری، خدماتی و …) و شدت استفاده از زمین یا تراکم نادیده گرفته شده است. از این رو اهداف زیر را برای این تحقیق می توان در نظر گرفت:
1. تجزیه و تحلیل تصادفات رانندگی درون شهری از نظر مکان وقوع حادثه
2. بررسی ارتباط نحوه استفاده از زمین شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
3. بررسی ارتباط شدت استفاده از کاربری های شهری بر وقوع تصادفات رانندگی
4. ارائه راهکار های موثر در جهت کاهش تصادفات رانندگی
1-3- سوالات تحقیق این تحقیق با مطالعات خود سعی در دست یابی به پاسخی برای پرسش های زیر دارد:
1. نحوه توزیع فضایی حوادث ترافیکی در سطح شهر شیراز چگونه است؟
2. آیا ارتباطی میان کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟
3. آیا ارتباطی میان تراکم کاربری های شهری موجود و وقوع حوادث ترافیکی وجود دارد ؟
1-4- فرضيه تحقيق در این ارتباط با موضوع این تحقیق فرضیه های زیر مطرح می شوند:
1. به نظر می رسد بین تعداد حوادث رانندگی در شهر و فاصله از مرکز شهر ارتباط وجود دارد.
2.به نظر می رسد نوع کاربری های موجود در بدنه محور های شهری بر وقوع حوادث ترافیکی تاثیر گذار است.
3. به نظر می رسد با افزایش سطح کاربری های شهری ( خصوصاً کاربری تجاری خرد و ریز دانه) با افزایش تعداد حوادث ترافیکی مرتبط است.
4. به نظر می رسد افزایش تراکم شهری با افزایش تعداد حوادث ترافیکی همراه است.
1-5- روش تحقيقاین تحقیق را بر اساس نوع هدف آن می توان از انواع تحقیقات کاربردی و از لحاظ روش انجام کار، در رده تحقیقات توصیفی – تحلیلی قرار داد که سعی دارد با شناخت عوامل محیطی و کالبدی تاثیر گذار در حوادث ترافیکی و تحلیل فضایی مکان وقوع آنها، باعث ارتقاء کیفیت رانندگی و کاهش حوادث و سوانح ترافیکی شود.
جمع آوری اطلاعات در این تحقیق به دو صورت کتابخانه ای- اسنادی و پیمایشی مبتنی بر پرسشنامه است. روش کتابخانه ای در ارتباط با پیشینه موضوع و مبانی نظری تحقیق و مطالعه میدانی به منظور شناخت واقعیت موجود بر زمین و در قالب ابزار پیمایشی پرسشنامه خواهد بود.
در واقع با بررسی ادبیات موضوع و بررسی تحولات در این رابطه با استفاده از داده های در دسترس و تحقیقات پرسشنامه ای ابتدا توزیع فضایی حوادث ترافیکی سنجیده و در مرحله بعد سعی در شناخت تاثیر عوامل کالبدی بر وقوع آن دارد.
1-6- مراحل تحقيقطرح مساله و تعیین دقیق هدف

تجزیه و تحلیل اطلاعات موجود وشاخص ها
نتيجه گيري و ارائه ضوابط و معیارهای پیشنهادی
ارزیابی تاثیر شاخصها در محدوده مورد مطالعه
شناخت محدوده مورد مطالعه و تحلیل فضایی وموفولوژیک بافت
تعیین دقیق منطقه نمونه موردی
تحلیل نمونه های خارجی و داخلی(نظری وتجربی)
بررسي ادبيات موضوع ونظريه هاي مربوط به آن
انتخاب روشها
انتخاب متغيرها و شاخصهاي اساسي
در صورت عدم تاثیر گذاری
1-7- روش تجزيه و تحليل اطلاعات
در مرحله اول مبانی نظری کار جمع آوری گردیده و دیدگاه های مختلف مورد بررسی قرار می گیرد و در مرحله بعد از مشخص گردیدن شاخص هایی همچون تعداد و توزیع مکانی وقوع حوادث ترافیکی، پرسشنامه مربوط به جمع آوری اطلاعات کاربری و تراکم تهیه می گردد. تجزیه و تحلیل این داده ها در محیط SPSS و با استفاده از آزمونهای همبستگی صورت می پذیرد و برای سنجش و پراکندگی فضایی و همچنین مقایسه نقشه کاربری ها و تراکم از نرم افزار ARC GIS استفاده خواهد شد. همچنین آنالیز مجاورت ها، تعداد و تراکم وقوع حوادث ترافیکی و فاصله محل وقوع تا مرکز شهر از طریق GIS انجام خواهد شد.
فصل دوم :مبانی نظری و سوابق مطالعاتیمقدمهحوادث ناشی از رانندگی هر ساله جان تعداد بسیار زیادی از افراد جهان را می گیرد. از نظر تعداد قربانیان حادثه ی رانندگی، متاسفانه ایران با بیش از 25،000 کشته در چند سال اخیر بالاترین رتبه را به خود اختصاص داده است. با توجه به رشد روز افزون تعداد وسایل نقلیه و افزایش سرعت با احداث راه های جدید تر، پیش بینی می شود تا سال 2020 تصادفات رانندگی به سومین عامل اصلی مرگ و میر تبدیل شوند.
بدون شک مهم ترین هدف هر سیستم حمل و نقل و ترافیک سالم شهری کاهش تعداد تصادفات، به ویژه تصادفات جرحی و فوتی است. تجزیه و تحلیل تصادفات یکی از ابزار های غیر قابل چشم پوشی در نیل به این هدف می باشد. از اين رو كشورهاي پيشرفته تحقيقات وسيع و دامنه‌داري در دانشگاهها و مراكز تحقيقاتي راجع به علل وقوع تصادفات و راههاي جلوگيري از آنها و ارزيابي و محاسبه ميزان ضايعات و هزينه آنها انجام يافته و يا در حال انجام است و با به كارگيري نتايج اين تحقيقات به موفقيتهاي چشمگيري در كاهش روند صعودي ميزان تصادفات نائل آمده‌اند.
كشورهاي در حال توسعه به نسبت كشورهاي توسعه يافته به لحاظ امكانات حمل و نقل ضعيف و در سطح پاييني هستند به طور مثال كشورهاي توسعه يافته به نسبت جمعيت خود حدود 20 برابر كشورهاي در حال توسعه وسايل نقليه و حدود سي برابر آنها شبكه راههاي مطلوب و استاندارد دارند. ميزان و شدت تصادفات در كشورهاي در حال توسعه در مقايسه با كشورهاي توسعه يافته به مراتب بالاتر است، در اين كشورها مرتباً تعداد وسايل نقليه افزايش يافته و رشد بي‌رويه جمعيت به صورت يك اهرم فشار اين روند را تشديد مي‌كند با وجود اين جاده‌ها به لحاظ كمي و كيفي بهبود نيافته، استانداردهاي ايمني وسايل نقليه در حد مطلوبي رشد نكرده، پليس از نظر تجهيزات، پرسنل و آموزش قادر به برخورد موثر و اعمال نظارت كافي بر مقررات نمي‌باشد؛ همچنين استفاده كنندگان از جاده‌ها آموزش‌هاي لازم براي ارتقاي فرهنگ حمل و نقل را فرا نگرفته‌اند. مشكل ديگر عدم توجه و آگاهي مردم و حتي مسوولين و برنامه‌ريزان به اهميت مسأله مي‌باشد.
از این رو در این فصل سعی بر آن است تا با مفاهیم نظری پیش رو در این تحقیق آشنایی بیشتر ایجاد شده و با درک بهتر از آنها، در ارزیابی عوامل موثر بر حوادث رانندگی به طور موثر تری برخورد نمائیم.
2-1- راه و طبقه بندی راه های درون شهریراه و خيابان استخوان‌بندي اصلي شهر را بوجود مي‌آورند و براي كنترل سرعت درون بافت هاي شهري نياز به ايجاد سلسله مراتب در نحوه قرارگيري راه ها مي‌باشد. ايجاد سلسله مراتبي در معابر درون شهري باعث مي‌شود، بافت‌هاي مسكوني از نظر سرعت خودروهاي عبوري در امنيت قرار گيرند و همچنين كاربري هاي عمومي شهري جهت حمل و نقل و تردد از سرعت مناسب استفاده كنند.
طبق تعريف وزارت مسكن و شهرسازي: «راه و خيابان مجموعه‌اي است كه براي عبور وسائل نقليه موتوري، دوچرخه و پياده ساخته مي‌شود. به راه، در داخل آباداني ها، خيابان نيز اطلاق مي‌شود، مگر در مورد راه هایي كه عملكرد برون‌شهري دارند ولي از داخل اين مناطق مي‌گذرند (راههاي شرياني درجه1) كه اطلاق خيابان به آنها معمول نيست.» (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374: 22)
در اين تحقیق يك الگوي شهري بر مبناي توجه به معابر و خيابان ها و كاربري هاي مورد نياز شهر بطور همزمان ارائه شده است. براساس اين الگو مكان قرارگيري كاربري ها در رابطه با مكان تقسيم كالبدي خود در كنار معابر مناسب در نظر گرفته شده است.
در ادامه ابتدا به تعريف راهها در تقسيمات كالبدي شهري پرداخته شده است و سپس به عملكرد هر راه نسبت به نقش جابجائي، نقش دسترسي و نقش اجتماعي آن توجه شده است.
2-1-1- راه محلي
تعريف:
راه محلي، خياباني است كه در طراحي و بهره‌برداري از آن نيازهاي وسائل نقليه موتوري، دوچرخه سوار و پياده با اهميت يكسان رعايت مي‌شود. براي رعايت حال پياده و دوچرخه، سرعت وسائل نقليه موتوري در اين خيابان ها پايين نگه داشته مي‌شود.
عملكرد:
خيابان هاي محلي به خيابان هايي اطلاق مي‌شود كه در داخل هسته‌هاي شهري قرار دارند. حركت وسائل نقليه در اين‌گونه خيابان ها بايد به نحوي تنظيم شود كه اين خيابان ها به صورت عامل جداكننده‌اي در نيايد.
خيابانهاي محلي داراي سه نقش عمده در هسته شهري است:
نقش جابجائي:
سرعت حركت وسائل نقليه در خيابان هاي محلي، بايد كم و به اندازه‌اي باشد كه خيابان بتواند به نقش اجتماعي خود عمل كند. حداكثر سرعت مجاز براي خيابان هاي محلي واقع در مناطق مسكوني و تجاري و ساير مناطق پر آمد و رفت پياده‌ها،‌30 كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود.
نقش دسترسي:
يكي از نقش هاي اصلي خيابان‌هاي محلي، فراهم آوردن دسترسي براي وسايل نقليه موتوري است. اما اين نقش، بايد با توجه به نقش اجتماعي خيابان و نيازهاي محيطي هسته شهري تنظيم شود. براي اين منظور، شبكة خيابانهاي محلي بايد طوري طراحي شود كه وسائل نقليه موتوري كه كاري در محل ندارند، از پاركينگ حاشيه‌اي اين خيابان ها استفاده نكنند.
نقش اجتماعي:
در خيابان هاي محلي، پياده‌ها مجازند در هر نقطه‌اي كه بخواهند از عرض خيابان عبور كنند. به منظور آسان و ايمن كردن عبور پياده‌ها از عرض خيابان هاي محلي، عرض سواره‌رو اين خيابان ها كم گرفته مي‌شود. حداكثر ظرفيت در خيابان هاي محلي نه براساس راحتي عبور وسائل نقليه موتوري، بلكه با رعايت حال پياده‌ها در عبور از عرض خيابان تعيين مي‌شود.
در خيابان‌هاي محلي، دوچرخه‌ها و وسايل موتوري مي‌توانند به طور مشترك از سواره‌رو استفاده كنند. اما پياده‌روها عموماً مشخص و جدا از سواره‌رو است. در خيابان هايي كه ترافيك موتوري، دوچرخه‌ها و پياده‌ها از سطح مشتركي استفاده مي‌كنند، حداكثر سرعت مجاز وسائل نقليه موتوري 15 كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود. چنين خيابان هایي بايد با طرح متفاوت خود از ساير خيابان هاي محلي متمايز شوند.
همانطور كه اشاره شد، نقش ترافيكي (جابجائي و دسترسي وسايل نقليه موتوري) فقط يكي از نقش هاي اصلي خيابان هاي محلي است. اين خيابان ها عنصر تشكيل‌دهندة محيط‌هاي شهري‌اند، و زندگي و كار و جنب و جوش و گردش و خريد در آن جريان دارد (نقش اجتماعي). همچنين خيابان هاي محلي عنصر اصلي تشكيل دهندة معماري شهري‌اند، و در ايجاد جاذبه‌هاي بصري و فضاسازي هاي دلپذير، و در هويت و جهت دادن به محل مؤثرند (نقش معماري شهري). به علاوه، اين خيابان ها كانالهاي تهويه و نورگيرهاي محل‌اند، و از حريم آنها مي‌توان براي پرورش گل و گياه و ايجاد محيط‌هاي كوچك شاداب استفاده كرد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 : 35-38)
2-1-2- راه شرياني درجه 2تعريف:
راهي است كه در طراحي و بهره‌برداري از آن،‌ به جابجايي و دسترسي وسائل نقليه موتوري برتري داده مي‌شود. براي رعايت اين برتري، حركت پياده‌ها از عرض خيابان كنترل مي‌شود راههاي شرياني درجه 2 داراي عملكرد درون شهري‌اند و شبكه اصلي راه هاي درون شهري را تشكيل مي‌دهند.
عملكرد:
راه هاي شرياني درجه 2 شبكه اصلي جابجائي درون شهري ترافيك موتوري را تشكيل مي‌دهد.
راه هاي شرياني درجه 2 داراي دو نقش عمده در هسته شهري است:
نقش جابجائي و دسترسي:
نقش جابجائي در راه هاي شرياني درجه 2 اصلي است ولي، برخلاف راه هاي شرياني درجه1، جابجائي تنها نقش اصلي آن نيست و بايد با نقش دسترسي رقابت كند. به دليل تعارضي كه بين نقش هاي دسترسي و جابجائي وجود دارد، فراهم ساختن دسترسي بيشتر توان جابجائي راه را كمتر مي‌كند. سرعت مجاز حركت وسائل نقليه در راه هاي شرياني درجه 2 بين 60-40كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود.
راه هاي شرياني درجه 2، شبكه اصلي ارتباطي دروني شهري را تشكيل مي‌دهند. چنين شبكه‌اي، تا حدي كه براي محدود نگهداشتن تعداد دسترسي ها در اين راه ها لازم است، مي‌تواند داراي يك ساختار سلسله مراتبي باشد.
شبكه راه هاي شرياني درجه 2 به راه هاي شرياني درجه 1 و بين شهري، شبكه خيابان هاي محلي و ساير مولدها و جاذبه‌هاي مهم ترافيكي متصل مي‌شود.
نقش اجتماعي:
در راه هاي شرياني درجه 2، برتري با ترافيك موتوري است. چون نقش اجتماعي در تعارض با نقش ترافيكي است، بايد از ظهور وضعيتي كه نقش اجتماعي را به خيابان تحميل مي‌كند جلوگيري شود. اگر راه شرياني داراي نقش اجتماعي شود، از انجام وظيفة اصلي‌اش باز مي‌ماند.
براي كنترل نقش اجتماعي در راههاي شرياني درجه 2، دو راه حل وجود دارد:
1- كنترل نوع كاربري هاي اطراف و ميزان تراكم آنها. كاربري هايي در اطراف خيابان های شرياني قرار داده شوند كه سفرسازي كمتري دارند. همچنين فعاليت‌هاي مربوط به كاربري هاي واقع در يك سمت خيابان با فعاليت كاربري هاي سمت ديگر ارتباط كمي داشته باشد.
2- تنظيم عبور پياده از عرض خيابان بوسيله خط‌كشي، تابلو چراغ راهنما، چراغ مخصوص پياده‌ها، روزگذر يا زيرگذر و نرده‌كشي استفاده شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :45-49)
2-1-3- راه شرياني درجه 1تعريف:
راهي است كه در طراحي و بهره‌برداري از آن، به جابجايي و دسترسي وسائل نقليه موتوري برتري داده مي‌شود. براي رعايت اين برتري، دسترسی وسائل نقلية موتوري و همچنين عبور پياده‌ها از عرض راه تنظيم مي‌شود. راه هاي شرياني درجه 1 داراي عملكرد برون شهر‌ي‌اند. با اعمال درجات مختلفي در كنترل دسترسي، راه هاي شرياني درجه 1 به آزاد راه، بزرگراه و راه عبوري دسته‌بندي مي‌شوند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)
2-1-3-1- آزاد راهراهي است كه در تمام طول آن ترافيك دو طرف به طور فيزيكي از يكديگر جداست و جريان ترافيك در آن بدون وقفه (آزاد) است؛ يعني، وسايل نقلية موتوري، جز در تصادف ها و راه‌بندان ها، ناچار به توقف نمي‌شود. براي تأمين چنين وضعيتي، تقاطع همسطح اجازه داده نمي‌شود و نحوه ی صحيح ورود و خروج وسائل نقليه طراحي مي‌شود. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)
2-1-3-2- بزرگراهراهي است كه ترافيك دو طرف آن به طور فيزيكي از يكديگر جداست، و در طول هاي قابل ملاحظه‌اي از آن مي‌توان جريان ترافيك را پيوسته فرض كرد. براي تأمين چنين وضعيتي، نحوة صحيح ورود و خروج وسايل نقليه طراحي مي‌شود بزرگراه مي‌تواند معدودي تقاطع همسطح داشته باشد به شرطي كه فاصله تقاطع ها از يكديگر زياد (بيش از حدود 5/2 كيلومتر) باشد. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 :55)
2-1-3-3- راه عبوريادامة راه هاي برون شهري دو خطة دو طرفه در داخل شهرهاي معمولاً كوچك و متوسط است به شرط آن كه عملكرد عبوري آنها در داخل شهر حفظ شود. براي حفظ اين عملكرد، ورود و خروج وسايل نقليه به آن كاملاً تنظيم و طراحي مي‌شود و فاصلة تقاطع هاي همسطح آن از يكديگر بيش از حدود 5/2 كيلومتر است.
عملكرد:
راه هاي شرياني درجه 1 را براي فراهم كردن ارتباط سريع بين مناطق دور از هم در شهرهاي بزرگ و همچنين اتصال شبكه راه هاي برون شهري مي‌سازند. اگرچه از راه هاي شرياني درجه 1 براي سفرهاي كوتاه شهري نيز استفاده مي‌شود، اما نقش اصلي اين راه ها فراهم آوردن امكانات جابجائي سريع براي سفرهاي دور و نسبتاً دور شهري است.
نقش جابجائي:
در راه هاي شرياني درجه 1، به نقش جابه‌جايي برتري اصلي داده مي‌شود. بنابراين عملكرد اصلي راههاي شرياني درجه 1 عبارت است از ارتباط دادن مناطق دور شهرهاي بزرگ با يكديگر، و اتصال شبكه راه هاي درون شهري آنها به شبكه راه هاي برون شهري. در شهرهاي كوچك، راه شرياني درجه1 معمولاً بخشي از شبكه راه هاي برون شهري به حساب مي‌آيد كه از داخل شهر مي‌گذرد. حداكثر سرعت مجاز در راه هاي شرياني درجه1 بين 70 تا 90 كيلومتر در ساعت تعيين مي‌شود.
نقش دسترسي:
كنترل دسترسي ها اساسي‌ترين مشخصة هندسي اين راه هاست. در اين راه ها، پاركينگ حاشيه‌اي مجاز نيست. تقاطع هاي همسطح مناسب اين راه ها نيست و اگر ناچار شوند كه از اين تقاطع ها استفاده كنند. تعداد آنها را كم و فاصله‌شان را از يكديگر زياد مي‌گيرند. ورودي ها و خروجي ها را محدود نگه مي‌دارند و آنها را چنان طراحي مي‌كنند كه ترافيك ورودي و خروجي موجب وقفه و ترافيك عبوري نشود. كنترل دسترسي ها به نحوي است كه مي‌توان در طول هاي قابل ملاحظه‌اي از راه جريان ترافيك را پيوسته فرض كرد.
نقش اجتماعي:
نقش اجتماعي با عملكرد اصلي راه هاي شرياني درجه 1 عميقاً تضاد دارد و براي راه ها هيچ نقش اجتماعي در نظر گرفته نمي‌شود. اين راه ها مانند كانال جدا كننده‌اي، ارتباط بين دو طرف خود را قطع مي‌كنند. براي كنترل كردن نقش اجتماعي راه هاي شرياني درجه1، پياده‌ها و دوچرخه‌سواران نبايد، جز به صورت غيرهمسطح، از عرض راه بگذرند. (وزارت مسکن و شهرسازی، 1374 : 78-79)
2-2- تصادفات و انواع آن
تعاريف و دسته‌بندي هاي متفاوتي براي تصادفات وجود دارد كه يكي از اين تعاريف به شرح زير است:
هرگاه وسيله نقليه‌اي با يك يا چند جسم ديگر برخورد نمايد و يا به نحوي از حالت عادي حركت خود به ناگاه خارج شود مي‌گويند تصادف روي داده است.
تصادفات را با توجه به نوع آنها به 4 دسته تقسيم مي‌كنند.
2-2-1- تصادفات فوتي تصادفاتي كه سبب مرگ حداقل يك نفر در محل حادثه شود. در كشورهاي مختلف مخصوصاً‌ كشورهاي توسعه يافته، تعاريف مشخصي وضع شده و پليس با پيگيري وضعيت مجروحين كه از صحنه تصادف به مراكز درماني انتقال يافته‌اند و تطبيق آنها با تعاريف مزبور. آمار كشته‌شدگان ترافيكي را در گزارشات خود تصحيح مي‌نمايند.
در تعاريف فوق‌الذكر در كشور كانادا مجروحيني كه تا يكسال پس از تاريخ وقوع تصادف فوت كنند جزء فوت شدگان تصادف مزبور ثبت مي‌شوند؛ اين مدت در اسپانيا فقط 24 ساعت و در فرانسه سه روز مي‌باشد، در ايتاليا و بلژيك مانند ايران فقط كشته‌شدگان در صحنه تصادف جز كشته شدگان آن تصادف محسوب مي‌شوند. بقيه كشورهاي دنيا اكثراً زمان يك ماه را براي اين تعريف انتخاب كرده‌اند (آیتی ، 1377 : 22).
2-2-2- تصادفات جرحي شديدتصادفي كه سبب مجروح شدن حداقل يك نفر در محل حادثه شود، به طوري كه نياز به بستري شدن در بيمارستان داشته باشد ولي كسي فوت نكرده باشد.
2-2-3- تصادف جرحي سبكتصادفي كه در اثر آن حداقل يك نفر زخمي شود و همه مجروحين به صورت سرپايي معالجه شوند.
2-2-4- تصادف خسارتيتصادفي كه در آن فقط به وسايل نقليه و اجسام خسارت وارد شود و خسارت وارده توسط شخص مستقل از طرف هاي درگير برآورده مي‌گردد.
2-3- علل تصادف
هر تصادف معلول زنجيره‌اي از عوامل مي‌باشد كه در زمان و مكان هاي مختلف شكل گرفته و به صورت حلقه‌هاي زنجير بهم مي‌پيوندد تا تصادف پس از تكميل شدن اين سلسله مراتب به هم پيوسته شكل بگيرد، يا به تعبيري علت تصادف عبارت است از: تركيب اوضاع و عواملي كه بدون وجود آنها تصادف رخ ندهد.
علل تصادفات جاده‌اي به سه دسته تقسيم مي‌گردند (آيتي، 1377 : 24):
2-3-1- علل اوليه
آن دسته از علل تصادفات مي‌باشند كه فعاليت يا عدم فعاليت سازمان هاي ذيصلاح و مرتبط به امر حمل و نقل و ترافيك و سازمان هاي مسوول آموزش قوانين و مقررات با خانواده‌ها و افراد در بوجود آوردن آنها موثر هستند. بنابراين عواملي هستند كه از دوران كودكي براي راننده شكل گرفته باشد، يا اينكه از بدو تأسيس معبري و ادامه و حفظ و نگهداري آن بوجود آيد و يا اينكه از ابتداي زمان تدوين قوانين و مقررات و چگونگي اجراي آنها بروز داده شود تا وقوع تصادف شكل گيرد و در صورت عدم برطرف نمودن آنها براي حوادث بعدي نيز ادامه خواهند داشت.
2-3-2- علل واسط يا قبلي
به اين دسته از علل به اين لحاظ علل واسط يا قبلي گفته مي‌شود كه علت مستقيم تصادف نيستند بلكه بوجود آورنده آن هستند و يا به عبارتي ديگر معلول علل اوليه و موجود علت مستقيم يا تامه تصادف هستند. در بررسي تصادفات حضور اين‌گونه علل به صورت چندتايي يا تركيبي در هر تصادف به وضوح ديده مي‌شود اين علل نيز ممكن است در ارتباط با راننده (نقص توانايي ها، خصوصيات اخلاقي، عادات جنبي و …)، راه (نواقص فني راه، تدابير ايمني و مديريتي و …) و وسيله نقليه (فني و غيرفني) باشند.
2-3-3- علل مستقيم يا تامه تصادف
عبارت است از عللي كه در واقع زنجيره علل اوليه و واسط را تكميل نموده و موجب بروز تصادف مي‌شود و اينگونه علل در وقوع تصادفات به طور مستقيم دخالت داشته و با حذف آنها تصادفات رخ نمي‌دهد.
پيرامون علل و نوع تصادف بحث‌هاي مفصلي وجود دارد ولي در حالت كلي مي‌توان گفت كه تصادف پديده‌اي اتفاقي است كه تحت تأثير مجموعه‌اي از شرايط بوقوع مي‌پيوندد كه احتمال آن هيچ‌گاه صفر و هيچ‌گاه صد در صد نمي‌شود. شناسايي شرايط و نوع تصادف با مطالعه كروكي صحنه‌هاي تصادف و با حضور در صحنه تصادف توسط كارشناسان بدست مي‌آيد.
عدم هماهنگي بين راننده، وسيله نقليه، عوامل محيطي و عوامل هندسي عامل اصلي هر تصادف مي‌باشد شرايط آب و هوايي در ايمني حركت نقشي اساسي دارد به نحوي كه شرايط آب و هوايي خوب باعث كاهش نرخ تصادفات و شرايط جوي بد (ريزش برف و باران، طوفان ماسه و …) باعث لغزنده شدن جاده كاهش ديد رانندگان شده و مسايل و مشكلات ترافيكي بسياري را به بار خواهد آورد.
2-4- عوامل موثر در تصادفات جاده‌اي
عوامل اصلي در بروز تصادفات جاده‌اي را مي‌توان در 4 گروه طبقه‌بندي نمود (آیتی، 1371: 45):
2-4-1- عامل انساني
در فرهنگ ترافيك و تعاريف بين‌المللي «عامل انساني»، راننده و عابرين را شامل مي‌شود. تجزيه و تحليل تصادفات جاده‌اي ايران در سال 1363 كه توسط سازمان حمل و نقل و پايانه‌هاي كشور انجام شده است به خوبي نشان مي‌دهد كه عامل انساني بيشترين تأثير را در بروز تصادفات داشته است. به طور كلي در تصادفات جاده‌اي ايران عامل انساني در 80 تا 85 درصد موارد به تنهايي و يا به طور مشترك با عوامل ديگر نقش اصلي را در تصادفات جاده‌اي داشته است.
عوامل انساني كه باعث بروز تصادفات مي‌شوند به شرح زير است:
– خصوصيات فردي راننده
– تخلفات رانندگي
– اختلالات و خواب‌آلودگي
– نامناسب بودن سيستم اعطاء گواهينامه رانندگي
– كمبود نظارت بر نيروي انساني
– عابر پياده و عدم تشخيص سهم عبور عابرين
– استعمال مواد مخدر و مشروبات الكلي
– بي‌توجهي به مقررات و عجله بي‌مورد
– عدم آشنايي با جاده
– تخلف عمدي
2-4-2- عامل وسيله نقليه
– نقائص فني
– نقص فني در سيستم روشنايي
– نقص فني در سيستم ترمز
– نقص فني در سيستم فرمان
– فرسوده بودن لاستيك‌ها
– نداشتن زنجير چرخ در مواقع ضروري
– نداشتن برف پاك‌كن در مواقع ضروري
– عدم رعايت مسائل ايمني در ساخت وسايل نقليه مسافربري
– مهار نكردن محموله به طرز صحيح
2-4-3- عامل جاده
عوامل موثر مربوط به جاده را به طور كلي به موارد زير تقسيم‌بندي مي‌كنند:
– عوامل مربوط به ويژگيهاي هندسي جاده
– وجود دست‌انداز و مانع در سطح جاده و اختلاف سطح بين آسفالته و شانه كناري
– عرض جاده
– فقدان شانه خاكي
– فقدان حفاظ‌هاي جانبي و ايمني كنار جاده
– ضعف در طراحي روسازي و نقش خرابيهاي روسازي نظير چاله‌ها، ترك‌ها
– عوامل مربوط به علائم و ابزار كنترل جاده
– نقص علائم عمودي
– نقص علائم افقي شامل خط‌كشي‌ها و بازتاب‌هاي ايمني
– عدم فراهم كردن نور كافي در جاده‌ها
– ناهماهنگي در تعمير و تأسيسات روشنايي موجود در جاده‌ها
– مشكلات ناشي از برق و ولتاژهاي پايين
– محل‌هاي خاص حادثه‌خيز
2-4-4- عوامل محيطي
2-7-4-1- عوامل جوي
2-7-4-2- عوامل محيط طبيعي
2-7-4-3- عوامل محيطي انساني
2-5- اولويت‌بندي نقاط حادثه‌خيز
به دلايل محدود بودن بودجه و زمان لازم است، براي كاهش تصادفات بيشتر بر روي نقاطي تمركز شود كه با صرف كمترين هزينه، بيشترين كاهش را در تصادفات داشته باشيم، بنابراين لازم است تا با بررسي و تحليل آمار تصادفات، مناطقي كه بيشترين شاخص تصادفات را به خود اختصاص مي‌دهند مشخص شده و با تعيين علل آن روشهاي مناسب جهت كاهش تصادفات و جلوگيري از آنها معرفي شود. پس با استفاده از روشهاي ارزيابي اقتصادي، پروژه‌هاي پيشنهادي مورد ارزيابي قرار گرفته و مناسب ترين آنها انتخاب گردد. در ادامه شاخص‌هاي مختلف تعيين نقاط حادثه‌خيز معرفي شده و مزايا و معايب هر كدام به اختصار توضيح داده مي‌شود.
2-5-1- شاخص‌هاي تعيين نقاط حادثه‌خيزنحوه تحليل و بررسي تصادفات، در نتايج حاصله و برداشت هاي مربوط به آن بسيار موثر است. گاهي استفاده از معيارهاي نامناسب در تحليل، باعث گمراهي و سردرگمي تحليل‌گر، ايجاد نتايج پراكنده و تصميم‌گيري‌هاي نادرست مي‌گردد. بنابراين آشنايي با تمامي شاخص ها و معيارهاي مربوط به موضوع و شناخت كاربرد آنها در حصول نتايج بسيار ضروري است. به همين دليل در اين قسمت شاخص هاي مختلفي كه در تحليل وضعيت تصادفات مورد استفاده قرار مي‌گيرد، معرفي مي‌شود.
2-5-1-1- شاخص تعداد تصادفاتتعداد تصادفات يك شاخص بنيادي در زمينه تحليل روند تصادف تلقي مي‌گردد. به هنگام استفاده از ضابطه تعداد تصادف ممكن است ارزش اين عدد گاهي در اثر ايجاد نوساناتي در روند تصادفات محلي تغيير نمايد. نبايد بيش از حد روي عدد تصادف تأكيد شود زيرا امكان دارد محل هايي وجود داشته باشد كه با داشتن تعداد تصادفات كم داراي تصادفات شديد منجر به جرح و فوت باشد. لذا استفاده از شاخص تعداد تصادفات ممكن است در تحليل باعث شود كه اين محل هاي خطرناك كه از نظر تعداد پايين هستند ناديده گرفته شوند (ماكاراچي، 1376 : 67).
2-5-1-2- شاخص ضريب شدت تصادف
معيار ضريب شدت تصادف در بر گيرنده ضرايبي براي درجه بندي تعداد تصادف منجر به جرح و مرگ مي‌باشد تا بدين وسيله اهميت اين گونه تصادفات نسبت به تصادفات صرفاً خسارتي مشخص شود.
متأسفانه تاكنون تحقيقاتي در زمينه ضرايب تأثير نوع تصادف در كشور انجام نشده است اما براساس مطالعات انجام شده در برخي از كشورها ضريب تصادفات منجر به جرح يا مرگ نسبت به تصادفات خسارتي مي‌باشد. بدين ترتيب ضريب شدت تصادف از رابطه (2-1) محاسبه مي‌شود (علي بخشي،1376 : 22):
رابطه (2-1): (NJ+NF)× IA=Nm+
در اين رابطه:
IA: ضريب شدت تصادف
Nm: تعداد تصادف خسارتي
Nj , NF : به ترتيب تعداد تصادفات فوتي و جرحي
در جايي ديگر براي تعيين ضريب شدت تصادف رابطه (2-2) پيشنهاد شده است (Jacobs, )
رابطه (2-2): NF×b×Nj+× a× Nm+= IA
در اين رابطه IA و Nj و Nm و NF مقادير رابطه قبلي مي‌باشند.
a: نسبت تعداد مجروحين به تعداد تصادفات جرحي در كل كشور
b: نسبت تعداد مقتولين جاده‌اي به تصادفات فوتي در كشور
2-5-1-3- شاخص نرخ تصادف
چون شاخص تعداد تصادف به تنهايي حجم وسايل نقليه‌اي كه در معرض تصادف قرار دارند را در نظر مي‌گيرد از شاخص نرخ تصادف استفاده مي‌شود.
اين نرخ از حاصل تقسيم تعداد تصادف به حجم وسايل نقليه عبوري در سال بدست مي‌آيد. نرخ تصادف نشان دهنده احتمال و امكان وقوع تصادف مي‌باشد. اصولاً‌ براي آنكه عدد مورد محاسبه معني‌دار باشد تعداد تصادف ساليانه به ازاي يك ميليون وسيله نقليه عبوري در سال در نظر گرفته مي‌شود. تعيين اين شاخص با توجه به اطلاعات موجود تقريباً غيرممكن مي‌باشد. (علي بخشي، 1376 : 31)
مشكلات موجود در محاسبه اين شاخص به اختصار عبارتند از:
1- محورهاي تعريف شده در پرونده تصادفات مطابق با معيارهاي نيروي انتظامي بوده و با محورهاي وزارت راه و شهرسازی كه آمار تردد شماري را انجام مي‌دهد مطابقت ندارد، اين عدم هماهنگي باعث مي‌شود ميزان تردد مربوط به هر محور در پرونده تصادفات با اشكال مواجه گردد.
2- آمار تردد شماري به طور مرتب صورت نمي‌گيرد و تنها در يك قسمت از محورهاي اصلي انجام مي‌شود و قادر به پوشش تمامي محورهاي موجود در پرونده تصادفات نمي‌باشد.
اين شاخص از جمله شاخصهاي بسيار مهم و مناسب در بررسي و تحليل روند تصادفات مي‌باشد اما در كشورهايي مانند ايران با توجه به پراكندگي آمار و عدم وجود سيستم مشخص در جمع‌آوري چنين اطلاعاتي، به درستي و راحتي قابل محاسبه نيست.
2-5-1-4- شاخص نرخ شدتاين شاخص از تركيب شدت و نرخ تصادف حاصل مي‌آيد و از جمله پرمعناترين شاخص ها در تشخيص مكان هاي پرتصادف مي‌باشد. شاخص نرخ شدت داراي كليه مزيت هايي كه قبلاً در مورد معيار نرخ تصادف بيان كرديم می باشد. علاوه بر اين، اين شاخص داراي ضريب درجه‌بندي براي اهميت بخشيدن به تصادفات منجر به مرگ يا جرح نيز مي‌باشد. اين شاخص از طريق عدد محاسبه خسارت مالي معادل در تصادف و تقسيم آن بر حجم ساليانه وسايل نقليه در معرض تصادف در مكان مورد نظر حاصل مي‌شود. شاخص نرخ شدت به دليل فقر آمار و اطلاعات تردد شماري در ايران به راحتي قابل محاسبه نيست. (علي‌بخشي، 1376 : 40)
2-5-1-5- شاخص هاي رو به رويي با تصادف
اين گروه شاخص ها آمار تصادف را در مقاطع طولي از راه يا در محورهاي مختلف نسبت به ميزان تردد در آنها تعيين مي‌كنند. با توجه به اينكه در اين حالت آمار تصادفات بر حسب ميزان تردد سنجيده مي‌شود احتمال وقوع تصادف را در مقاطع مورد نظر مشخص كرده و از مناسب ترين شاخص هاي مقايسه آمار تصادفات در مقاطع طولي از راه مي‌باشد.
شاخص نرخ تصادف نيز در زمره اين شاخص ها معرفي مي‌شود. همانطور كه گفته شد محاسبه چنين شاخص هايي با توجه به گستردگي تعداد تصادفات و آمار تردد شماري و عدم انطباق محورهاي نيروي انتظامي با محورهاي وزارت راه و شهرسازی امكان‌پذير نمي‌باشد.
برخي از شاخص هايي كه در اين گروه قرار مي‌گيرند عبارتند از:
– نرخ مرگ و مير با تصادفات به ازاي صد ميليون وسيله نقليه- كيلومتر طي شده
– نرخ مرگ و مير با تصادفات به ازاي ده ميليون وسيله نقليه- ساعت
– نرخ مرگ و مير تصادفات به ازاء يك ميليون وسيله نقليه ورودي (علي بخشي، 1376 : 42).
2-5-1-6- شاخص هاي جمعيتي
اين گروه از شاخص ها براي مقايسه وضعيت تصادفات در يك منطقه و يا كشور با مناطق يا كشورهاي ديگر تعريف مي‌شود. در اين شاخص ها ممكن است تعداد كل تصادفات يا تعداد مجروحين و كشته شدگان در تصادفات نسبت به معيارهاي مورد نظر سنجيده شود. (ماكاراچي، 1376 :111)
برخي از معروفترين شاخص هاي موجود در اين گروه عبارتند از:
– نرخ مرگ و مير يا تصادفات به ازاي صد هزار نفر جمعيت منطقه.
– نرخ مرگ و مير يا تصادفات به ازاء ده هزار وسيله نقليه شماره‌گذاري شده.
– نرخ مرگ و مير يا تصادفات به ازاء ده هزار راننده با گواهينامه رانندگي.
– نرخ مرگ و مير يا تصادفات به ازاء هزار كيلومتر از جاده‌هاي كشور.
2-5-1-7- شاخص هزينه تصادف
از آنجا كه تعيين هزينه تصادفات جاده‌اي بحث پيچيده و گسترده‌اي است، به ندرت اين معيار به عنوان شاخص در تعيين نقاط حادثه‌خيز مورد استفاده قرار مي‌گيرد. زماني که از اين روش استفاده مي‌شود علاوه بر تعيين اولويت نقاط حادثه‌خيز، مي‌توان از نتايج آن در تجزيه و تحليل سيستماتيك ايمني در برآورد سرمايه‌گذاري هاي جاده‌اي استفاده نمود.
از مهمترين مزاياي محاسبه هزينه تصادفات جاده‌اي آن است كه چون هدف اصلي ارزيابي پروژه‌هاي حمل و نقل، يافتن يك راه حل بهينه براي حصول اطمينان از استفاده بهينه از منابع اقتصادي محدود است، تنها با ابداع روش هايي براي تخصيص قيمت معين به هزينه تصادفات و تعيين قيمت معين براي منافع حاصل از اجراي پروژه‌ها و برنامه‌هاي پيشگيري از تصادفات مي‌توان به واقعي‌ترين و مناسب‌ترين راه حل‌ها دست يافت.
تعيين هزينه‌هاي تصادفات ممكن است به منظور ارزيابي منابع از دست رفته «پس از وقوع حادثه» يا به منظور استفاده در محاسبات «قبل از وقوع حادثه» مورد استفاده قرار گيرد.
روش هاي مختلفي براي تعريف عمومي هزينه‌ها يا براي ارزش‌گذاري راه هاي جلوگيري از تصادفات وجود دارد. برخي از مهمترين اين روش ها عبارتند از (Downing and Hills, ):
1- روش توليد ناخالص يا روش سرمايه انساني
2- روش توليد خالص
3- روش بيمه عمر
4- روش اقلام اعطايي دادگاه
5- روش ارزيابي تلويحي جامعه
6- روش تمايل به پرداخت
با توجه به مطالب گفته شده از مجموعه شاخص هاي معرفي شده در اين تحقيق سعي شده است از دو شاخص تعداد تصادف و ضريب شدت تصادف براي بررسي تصادفات استفاده شود.
2-6- جمع‌آوري داده‌هاي تصادفات
در همه كشورهاي جهان داده‌هاي مربوط به تصادفات جاده‌اي توسط پليس راه جمع‌آوري مي‌شود، در بعضي كشورها در صورتي كه تصادف منجر به مجروح شدن كسي شده باشد، پليس گزارش تصادف را تهيه مي‌نمايد؛ در بعضي از كشورها پليس فقط تصادفاتي را كه خسارت به بار آورده باشند گزارش مي‌دهد. در اكثر كشورها نيروهاي پليس بلافاصله بعد از وقوع تصادف گزارش مقدماتي را تهيه مي‌كنند و سپس گزارشي با جزئيات بيشتر و اطلاعات صحيح تهيه مي‌كنند؛ به عنوان مثال در دانمارك پليس موظف است طي 24 ساعت فرم گزارش مقدماتي را كه فقط حاوي اطلاعات پايه درباره وقوع تصادف است را تهيه نمايد و پس از پنج هفته پليس بايد فرم نهايي را كه شامل همه اطلاعات است تهيه نمايد؛ اين اطلاعات شامل افراد مجروح شده در اثر تصادف نيز مي‌شود كه بعد از 30 روز فوت شده‌اند.
در اكثر كشورها داده‌هاي نهايي مربوط به كشته و زخمي شدگان ناشي از تصادفات از بيمارستان ها جمع‌آوري مي‌شود. معمولاً بين گزارش پليس و گزارش بيمارستان از آمار كشته‌ها و زخمي‌ها تفاوت‌هايي وجود دارد. در نهايت جزئيات داده‌هاي جمع‌آوري شده از تصادفات داخل يك چارچوب براي آناليز دقيق جهت بررسي تصادفات و علت هاي آن آورده مي‌شود.
در اكثر كشورها، همه و يا بيشتر اطلاعات مربوط به متغيرهاي تصادفات جاده‌اي در چارچوب يك فرم گنجانده مي‌شود. در نحوه نمايش متغيرها تفاوت‌هاي مهمي بين فرم هاي جمع‌آوري اين اطلاعات وجود دارد.
متغيرهاي اطلاعات اساسي تصادفات جاده‌اي مي‌تواند در 5 مورد زير به طور خلاصه طبقه‌بندي شود:
1- اطلاعات عمومي (زمان و موقعيت) شامل سال، ماه، روز، ايام هفته، موقعيت
2- مشخصات استفاده كنندگان از جاده: سن، جنس، استفاده كننده از جاده (راننده، سرنشين، عابر) مصرف مواد الكلي، بستن كمربند ايمني، طبقه‌بندي گواهينامه رانندگي رانندگان.
3- ويژگيهاي جاده و محيط: نوع جاده، وضعيت جوي، وضعيت روشنايي، سطح جاده، كنترل ترافيك
4- وسيله نقليه: نوع وسيله نقليه، سال توليد وسيله نقليه، كشور سازنده وسيله نقليه
5- تصادف: نوع تصادف، نحوه تصادف
در بيشتر كشورها فرم اطلاعات تصادفات جاده‌اي به طور مناسب مورد تجديدنظر و اصلاح قرار مي‌گيرد و دليل اين امر نيازهاي جديد براي تجزيه و تحليل تصادفات مي‌باشد. اين اصلاح و تجديدنظر مي‌تواند به صورت تغييرات جزئي و يا اينكه تجديدنظر در ساختار فرم گزارش باشد. به عنوان مثال در انگلستان تجديدنظر در فرم جمع‌آوري اطلاعات تصادفات جاده‌اي به صورت هر پنج سال يك بار پيش‌بيني شده است.
2-6-1- كميت و كيفيت آمار تصادفات جاده‌اي
تحقيق و بررسي تصادفات جاده‌اي عمدتاً شامل بدست آوردن آمار و اطلاعات، ثبت و دسته‌بندي كردن آنها، تجزيه و تحليل اطلاعات و تفسير نتايج مي‌باشد. آمار تصادفات يك ابزار اساسي براي تنظيم سياست هاي مربوط به ايمني جاده‌ها مي‌باشد. اين اطلاعات باعث مي‌شوند تا بودجه مربوط به ايمن‌سازي جاده‌ها در موثرترين شكل خود و با حداكثر بهره‌دهي به كار گرفته شوند؛ لذا يك جزء مهم و غيرقابل انكار در جهت كاهش تصادفات جاده‌اي و آثار زيانبار آن را تشكيل مي‌دهند.
در كشورهاي توسعه يافته مقامات محلي از طريق بازوهاي اجرايي خود، اين اطلاعات و آمار را در خلال رسيدگي به تصادفات جمع‌آوري مي‌نمايند سپس آنها را در سطح ملي مورد تجزيه و تحليل قرار مي‌دهند. قابل اعتماد بودن كميت و كيفيت گزارشات تصادفات جاده‌اي كه از هر حوزه پليس راه مورد انتظار است، به مقدار قابل توجهي ارزش مباني آماري مورد استفاده در مطالعات ايمني را افزايش مي‌دهد. به همين منظور، كمبود يا تناقض و اشكال در گزارشات، ارزش مطالعاتي را كه بر مبناي آن انجام يافته است كاهش داده و تلاشهاي مربوط به استفاده حداكثر از بودجه‌هاي ايمني را كم اثر مي‌سازد.
مهندسين ترافيك از آمار و اطلاعات براي اولويت‌بندي عمليات بهسازي و ايمن‌سازي استفاده مي‌كنند، همچنين مسوولين ايمني راهها بيشتر شواهد خود را، كه بر مبناي آن برنامه‌هاي آموزشي را تدوين مي‌نمايند، از آماري بدست مي‌آورند كه از گزارشات پليس راه استخراج مي‌گردد.
البته حتي در كشورهاي توسعه يافته نقاط ضعف ذاتي در آمار و اطلاعات تصادفات جاده‌اي وجود دارد. در تحقيقي كه توسط ويليس، ترنر و كلسن در ارزيابي تاريخچه گزارش‌دهي تصادفات و همچنين در مطالعه ديگري، تاريخچه، آمار تصادفات جاده‌اي با شواهد موجود ديگر جامعه تطابق نداشته و دلايل اين اشكالات را بيان نمودند؛ تصحيح اين اشكالات از ديدگاه آنان موجب بهتر شدن و صحت آمار مربوطه و تأثير بيشتر آنها در كاهش تصادفات جاده‌اي مي‌شود (Willis, Turner and Colson, ).
اشكال عدم تطابق در گزارشات از عدم توفيق در بررسي صحيح تصادفات ناشي مي‌شود. معمولاً تنها قسمتي از تصادفاتي كه رخ مي‌دهند گزارش مي‌شوند. در يك مورد تنها 89% از تصادفاتي كه در ايالات متحده به بيمه گزارش شده بود در گزارشات پليس منعكس شده بود (آيتي،‌ 1371 : 22).

متن کامل پایان نامه ها در 40y.ir

پاسخی بگذارید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *