دانلود پژوهش ایرانداک - \"(سایت مرجع پایان نامه )\"

متن کامل پایان نامه را در سایت منبع fuka.ir می توانید ببینید

دخترم کیاناز معنی همه زندگی , به طراوت شبنم
ﺗﺸﻜﺮ و ﻗﺪردادﻧﻲ
ﺣﻤﺪ و ﺳﭙﺎس ﺧﺪای را ﻛﻪ ﺗﻮﻓﻴﻖ ﻛﺴﺐ داﻧﺶ و ﻣﻌﺮﻓﺖ را ﺑﻪ ﻣﺎ ﻋﻄﺎ ﻓﺮﻣﻮد. در اﻳﻨﺠﺎ ﺑﺮﺧﻮد ﻻزم ﻣﻲ داﻧﻢ از ﺗﻤﺎﻣﻲ اﺳﺎﺗﻴﺪ ﺑﺰرﮔﻮار، ﺑﻪ وﻳﮋه اﺳﺎﺗﻴﺪ دوره ﻛﺎرﺷﺎﻧﺴﻲ ارﺷـﺪ ﻛـﻪ در ﻃـﻮل ﺳـﺎﻟﻴﺎن ﮔﺬﺷﺘﻪ ﻣﺮا در ﺗﺤﺼﻴﻞ ﻋﻠﻢ و ﻣﻌﺮﻓﺖ و ﻓﻀﺎﺋﻞ اﺧﻼﻗﻲ ﻳﺎری ﻧﻤﻮده اﻧﺪ ﺗﻘﺪﻳﺮ و ﺗﺸﻜﺮﻧﻤﺎﻳﻢ از اﺳﺘﺎد ﮔﺮاﻣﻲ و ﺑﺰرﮔﻮار ﺟﻨﺎب آﻗﺎی دﻛﺘـﺮرضا بوستانی ﻛـﻪ راﻫﻨﻤـﺎﻳﻲ اﻳﻨﺠﺎﻧـﺐ را در اﻧﺠﺎم ﺗﺤﻘﻴﻖ، ﭘﮋوﻫﺶ و ﻧﮕﺎرش اﻳﻦ ﭘﺎﻳﺎن ﻧﺎﻣﻪ ﺗﻘﺒﻞ ﻧﻤﻮده اﻧﺪ ﻧﻬﺎﻳﺖ ﺗﺸﻜﺮ و ﺳﭙﺎﺳﮕﺰاری را دارم.
از استادان بزرگوار خانمها دکتر منیژه کشتگری و دکتر سیده زهره عظیمی فر ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﻣﺸﺎور ﻛﻪ ﺑﺎ راﻫﻨﻤﺎﻳﻲ های دلسوزانه ﺧﻮد ﻣـﺮا ﻣـﻮرد ﻟﻄـﻒ ﻗﺮار داده اﻧﺪ ﻛﻤﺎل ﺗﺸﻜﺮ را دارم.
و در پایان اینکه این تحقیق با همکاری دفتر برنامه ریزی و آموزش سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای انجام گردیده است که از ریاست محترم و کلیه کارکنان سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای جهت همکاری بیدریغ ایشان در پیشبرد این پایاننامه سپاسگذارم .
2811780-45339000نام خانوادگی: صاحبی بزاز نام : لاله
رشته وگرایش:مهندسی فناوری اطلاعاتمدیریت سیتم های اطلاعاتی مقطع تحصیلی:کارشناسی ارشد
تاریخ دفاع: 29/9/1391 استادراهنما:دکتر بوستانی
چکیده
هدف از این پژوهش بکار گیری تجهیزات حمل و نقل هوشمند (ITS) در مدیریت ناوگان باری است . برای این منظور به نقد , بررسی و بهبود سامانه درگاه ملی بار که هم اکنون در اختیار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای است پرداخته و در این راستا سند نیاز سنجی مدل بهبود یافته در گاه ملی بار را ارائه نمودیم که به بررسی مسائل و مشکلات موجود در صنعت حمل و نقل و نقشی که تجهیزات ITS در بهبود این صنعت و کمک به مدیریت ناوگان جاده ای دارند, پرداخته ایم . همچنین تاثیر گذار بودن ردیابهای مبتنی بر GPS جهت تشخیص موقعیت مکانی ناوگان در مدل بهبود یافته سامانه درگاه ملی را مورد بررسی قرار داده ایم .در این پژوهش به ارائه سند نیازسنجی سامانه درگاه ملی بار بر اساس تلفیقی از استاندارد های IEEE-729 و نماتن پرداخته و نیازها را از دید کلیه ذینفعان پروژه مورد بررسی قرار داده ایم و ضمن اینکه نیازهای ذی نفعان تشریح شده بر اساس مدل های شی گرا اقدام به تهیه DFD, USE CASE DIAGRAM, . . . نموده ایم و در ادامه برای ارزیابی آنچه که تغییر داده و یا پیشنهاد شده است با بهره گیری از تکنیکهای تهیه پرسشنامه به روشQUIS چهار نمونه پرسشنامه برای دوگروه مختلف (گروه کارشناسان و گروه رانندگان /شرکت های حمل و نقل) طراحی شد . این دو گروه با سوالاتی متفاوت قبل از تغییرات و بهبود سامانه و سوالاتی بعد از تغییرو بهبود سامانه مورد پرسش قرار گرفتند که نتایج حاصل از این پرسشنامه ها در نرم افزار SPSS با استفاده از آزمون مکنمار مورد تحلیل قرار گرفت که طی نتایج بدست آمده از آزمون مذکور مشخص شد اضافه نمودن امکاناتی از قبیل خدمات رزرو بار , ایجاد کاربر جدید با عنوان گمرکات و . . . به مدل بهبود یافته سامانه باعث خواهد شد که دستیابی به اهداف اصلی پروژه که همان کاهش سفرهای یکسر خالی , ترغیب کاربران به استفاده از این سامانه , کاهش مصرف سوخت , کاهش استهلاک جاده و ناوگان , افزایش درامد رانندگان و شرکتهای حمل و نقل , کاهش دلال گری , بهبود تصمیم گیری و . . . میسر گردیده است .
فهرست مطالب
فصل اول 13
مقدمه 14
بیان مسئله 15
اهداف طرح و جمعبندی 16
فصل دوم : مبانی نظریه تحقیق 18
مقدمه 19
1-2- سیمای حمل و نقل کشور 20
1-2-1 میزان کالای حمل شده و نوع کالا 20
2-1-2- سفر کامیونهای حامل کالا 21
3-1-2- شاخص های عملکردی حمل و نقل کالا در سال 89 23
4-1-2- ترکیب ناوگان باری 23
2-2- چالش ها و فرصتهای حمل و نقل 24
1-2-2- مفهوم , علل و رفع مشکل یکسر خالی 24
2-2-2- لزوم برقراری تعادل بین انبارها و شرکتهای حمل ونقل 25
3-2-2- مدلهای تصمیم گیری و مدیریت بارگیرهای خالی 26
4-2-2- مدل های ریاضی مدیریت ناوگان 27
5-2-2- مدیریت بارگیر های خالی 27
6-2-2- تجمع بارگیر های خالی 28
1-3-2- انواع بارگیرها و نقش آنها در یکسر خالی 29
2-3-2- مضرات خواب کامیون ها 31
3-3-2- نتیجه گیری 32
4-2- مدیریت ناوگان 32
1-4-2- معرفی مدیریت ناوگان 32
2-4-2- توانمندیهای سیستم مدیریت ناوگان 33
3-4-2- هزینه های مدیریت ناوگان و تجارت 34
4-4-2- سودمندی و کاهش هزینه ها با راه حل های مدیریت ناوگان و توسعه تکنیکی 35
5-4-2- مکانیابی و ناوبری وسایل نقلیه 36
5-2- ITS 36
1-5-2- تعاریف ITS 37
2-5-2- اهداف ITS 38
3-5-2- دامنه و کاربرد ITS 38
4-5-2- تجهیزات ITS در بهبود حمل و نقل بار 39
5-5-2- نتیجه گیری 40
6-2- کاربرد GPS در مدیریت ناوگان 40
1-6-2- GPS در صنعت حمل و نقل 41
فصل سوم : معرفی سامانه در گاه ملی بار (پیشینه طرح) 42
1-3- درگاه ملی بار 43
2-3-مراحل اجرایی پروژه در گاه ملی بار 43
1-2-3- فازبندی طرح 44
2-2-3- اقدامات سخت افزاری و نرم افزاری 44
3-2-3- لزوم همکاری و تعامل نهادها برای درج بار 45
3-3- تاثیر ایجاد سامانه درگاه ملی بار بر اقتصاد 45
4-3- طراحی سامانه 46
5-3- چالش ها و فرصتهای سامانه درگاه ملی 47
7-4- استاندارد های مورد نیاز یک سیستم مدیریت ناوگان مطابق با استانداردهای اتحادیه اروپا 49
1-7-4- نیازمندیهای یک نرم افزار مدیریت ناوگان 49
8-4- طراحی سیستم مدیریت ناوگان 50
1-8-4- حدود سیستم 51
فصل چهارم : پروسه نیاز سنجی مدل بهبود یافته سامانه درگاه ملی بار 56
ضرورت وجود سامانه درگاه ملی بار 58
1-4- مهندسی نیاز سنجی مدل بهبود یافته سامانه درگاه ملی بار 59
1-1-4- مهندسی نیاز سنجی برای سیستم تحت وب 59
2-1-4- ذی نفعان سیستم های وب بیس 60
2-4- سند نیاز سنجی مدل بهبود یافته سامانه درگاه ملی 62
1-2-4- معرفی و کلیات طرح 62
2-2-4- مستندات طرح 63
3-2-4- حدود پروژه و میزان توسعه پذیری در آینده 64
3-4- توصیف سیستم 65
1-3-4- هدف وب سایت درگاه ملی بار 68
2-3-4- معرفی وب سایت 68
3-3-4- فرایند ورود به سامانه 70
4-3-4- تعهد راننده 71
5-3-4- کارت هوشمند 72
6-3-4- فرایند رزرو و کنسل بار 72
7-3-4- فرایند کنسلی بار 74
8-3-4- نرم افزار های رد یابی مبتنی بر GPS 74
4-4 نیازهای کارکردی سیستم 82
1-4-4- نیازهای DATA BASE 84
2-4-4- نیازهای خارجی سیستم 84
5-4- نیازهای غیرکارکردی 85
1-5-4- نیاز های عملکردی سیستم با استفاده از DATA FLOW , DFD, USE CASE DIAGRAM 87
6-4- USE CASE 94
فصل پنجم : بررسی و تحلیل یافته های پژوهش 103
مقدمه و روش 104
1-5- آزمون مکنمار 106
2-5- نتایج حاصل از تحلیل آزمون 122
فصل ششم : نتیجه گیری و پیشنهادات 124
کتابشناسی 130
پیوست ها 137
فهرست تصاویر و نمودارها نمودار 1- میزان کالای جابجا شده بر حسب نوع بار 20

متن کامل در سایت امید فایل 

نمودار 2- میزان کالای جابجا شده به تفکیک بارگیر 21
نمودار 3- تعداد سفرهای انجام شده به تفکیک نوع بارگیر 22
تصویر 1-2- تجمع بارگیر های خالی و انتظار نوبت بار در پایانه بوشهر 32
تصویر 1-4 – اطلاعات بارهای آینده 69
تصویر 2-4- اطلاعیه های متنی 70
تصویر 3-4- گزارش بارهای آینده 78
فلوچارت 1-4- فرایند رزرو بار 88
فلوچارت 2-4- فرایند کنسل نمودن بار 89
فلوچارت 3-4- فرایند وارد نمودن بار 90
فلوچارت 4-4- اطلاعات ناوگان 91
تصویر 4-4- معماری سیستم 91
تصویر 5-4- context diagram 92
تصویر 6-4- DFD diagram 92
تصویر 7-4- class diagram 93
نمودار 1-5- تعداد شرکت کنندگان در آزمون به تفکیک نوع کاربر 106
نمودارهای ارزیابی در قبل و بعد از بهبود سامانه 108-121
فهرست جداول
جدول 1-1- میزان کالای جابجا شده بر حسب نوع بارگیر 20
جدول 2-1- میزان کالای جابجا شده بر حسب نوع بار 21
جدول 3-1- تعداد سفر های انجام شده بر حسب نوع بار گیر 22
جدول 4-1- شاخص های عملکردی حمل و نقل کالا در سال 89 23
جدول 5-1- تعداد وسایل نقلیه باری بر حسب نوع مالکیت 23
جدول 1-2- متوسط وزن محموله , مسافت طی شده وتن کیلومتر جابجا شده 29
جدول 2-2- تعداد سفر باری بر حسب نوع بار گیر 30
جدول 3-2- تعداد وسایل نقلیه عمومی بر حسب انواع بار گیر 30
جدول 1-5- جدول توزیع فراوانی شرکت کنندگان در آزمون 106
خروجی مکنمار 1-1- ارزیابی عملکرد سامانه 108
خروجی مکنمار 2-1- تاثیر سامانه در کاهش استرس های ناشی از یکسر خالی 109
خروجی مکنمار 3-1- تاثیر سامانه بر افزایش درامد رانندگان و شرکتهای حمل و نقل 110
خروجی مکنمار 4-1- تاثیر سامانه بر کاهش مصرف سوخت 111
خروجی مکنمار 5-1- تاثیر سامانه بر بهبود تصمیم گیری 112
خروجی مکنمار 6-1- تاثیر سامانه در تسریع حمل و نقل 113
خروجی مکنمار 7-1- تاثیر مدل بهبود یافته در تمایل به استفاده بیشتر از سامانه 114
خروجی مکنمار 1-2- تاثیر سامانه در کاهش شفرهای یکسر خالی 115
خروجی مکنمار 2-2- تاثیر سامانه در بهبود تصمیم گیری 116
خروجی مکنمار 3-2- تاثیر سامانه در رفع دلال گیر 117
خروجی مکنمار 4-2- تاثیر سامانه در کاهش مصرف سوخت 118
خروجی مکنمار 5-2- تاثیر سامانه در کاهش استهلاک جاده و ناوگان 119
خروجی مکنمار 6-2- تاثیر سامانه در دستیابی سازمان به اهداف کلان 120
خروجی مکنمار 7-2- تاثیر سامانه در تسریع حمل و نقل 121
اختصارات
MRM: Mobile Resource Management
ITS: Intelligent Transport Sys--
GPS: Global Positioning Sys--
AVL: Automatic Vehicle Location
ERP: Enterprise Resource Planning
CRM: Customer Relationship Management
SCM: Supply Chain Management
فصل اول
مقدمه و طرح مسئله
مقدمه
آگاهی به موقع از وضعیت بار و ناوگان باری مناسب در شبکه حمل و نقل جاده ای کشور یکی از دغدغه های مهم کارگزاران حمل و نقل و صاحبان کالا به شمار می آید. پاسخ گویی درست به این نیازها به اندازه ای اهمیت دارد که می تواند افزایش بهره وری و کاهش قیمت تمام شده قابل ملاحضه ای را به همراه داشته باشد. امروزه فناوری اطلاعات و ارتباطات در شبکه حمل و نقل کشورهای پیشرفته به اندازه ای مهم است که به واسطه آن می توان موضوع یک سر خالی (کامیون پس از تخلیه بار، خالی به مبدا بر میگردد)، که زیان هنگفتی به اقتصاد ملی وارد می آورد را مدیریت کرد. در این میان بهره گیری از فضای اینترنت و دسترسی به اطلاعات شبکه حمل و نقل بار برای مدیران و تصمیم سازان، ضروری است [15,16]
سیستم های حمل و نقل هوشمند (ITS) همواره نقش مهمی در کارآمد کردن سرویس های حمل ونقل داشته اند [11]. بر اساس تحقیقات اتحادیه اروپا در این زمینه، تصمیم سازان به این نتیجه رسیده اند که هوشمند سازی سیستم مدیریت حمل و نقل می تواند باعث سود آوری و بهینه شدن این صنعت, کاهش فرسودگی جاده ها، کاهش استهلاک ماشینهای سنگین یا به عبارتی استفاده مفید از عمر این ماشینها، و در نهایت کاهش ترافیک جاده ای و سوانح رانندگی شود [10].
سیستم حمل و نقل هوشمند توسط نرم افزار، جهت مدیریت ناوگان باری، پیاده سازی میگردد [9]. این نرم افزار مدیریتی، برنامه ریزی حمل و نقل بارهای پیش بینی شده و بارهای پیش بینی نشده را انجام میدهد که در نهایت منجر به ایجاد تعادل میان تقاضا برای حمل بار و تقاضا ی صاحبان کالا ها میگردد. تکنولوژی ارتباطات و اطلاعات همواره در صنعت حمل و نقل، کمک شایانی به مدیریت زنجیره تامین کرده است که از نتایج تجربی آن میتوان به حمل و نقلی روان تر و سریعتر با کاهش هزینه های ناشی از تردد کامیونهای یک سر خالی اشاره کرد [7]. این برنامه ریزی هوشمند مدیریتی در نهایت منجر به حمل بار ارزانتر و منظم تر شده، که در نتیجه افزایش رضایت کلیه ذی نفعان را در پی خواهد داشت [10].
در این پژوهش ضمن بهبود سامانه درگاه ملی بار با بکارگیری سیستم اطلاع مکانی GPS و عملی ساختن فازهای مختلف سامانه مذکور تلاش خواهد شد که به بررسی علل یک سرخالی, منابع دریافت اطلاعات بار, چگونگی اطلاع رسانی به متقاضیان حمل بار و صاحبان کالا و محدودیتها و مزایای طرح مذکور پرداخته خواهد شد .
بیان مساله
پاسخ جامع به سئوال زیر باعث تشریح این تحقیق میگردد: چگونه ITS میتواند در مدیریت ناوگان باری نقش مثبت و بهبود دهنده ای را ایفا کند؟
در حال حاضر وجود کامیونهایی که ناچارند به دلیل عدم برنامه ریزی صحیح و نبود منابع اطلاع رسانی به موقع از وجود بار در مقصد, پس از تحویل بار در مقصد ناچارند خالی (مفهوم یک سر خالی) به مبدا بازگردند و یا اینکه مدت زمان طولانی را به انتظار نوبت بار در پایانه های باری سپری کنند تبدیل به اولین معضل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای شده است. این خواب سرمایه و یا خالی برگشتن وسایل نقلیه باری، عواقب زیان باری را بدنبال دارد. از طرفی در برخی از پایانه ها به دلیل کمبود ناوگان باری, بارهای بعضا ضروری و حیاتی بدون متقاضی حمل باقی می مانند که این نیز به نوبه خود ضرر و زیان زیادی را به این صنعت و همچنین شرکت ها و رانندگان بخش بار وارد می کند [17,15,13].
ایجاد سامانه الکترونیکی درگاه ملی بار و بازارگاه الکترونیک بار طبق تصمیم نمایندگان ریس جمهور در کارگروه توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت و به استناد اصل 127 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران در دستور کار وزارت راه و ترابری وقت قرار گرفت و این وزارت خانه موظف شد سامانه درگاه ملی بار را با همکاری و مشارکت مالی برخی از وزارت خانه ها راه اندازی نماید. درگاه ملی بار، محل بهم رسیدن خط عرضه و تقاضا ی حمل و نقل کالا با در نظر گرفتن قیمت, زمان و ظرفیتی مشخص است به طوری که درخواستهای مربوط به جابجایی کالا را یکپارچه کرده و در اختیار شرکتها و رانندگان قرار می دهد [16].
گاهی عرضه و تقاضا بین دو نقطه در وضعیت متعادلی قرار ندارند و باری که به نقطه ای حمل می شود الزاما در آن نقطه باری برای بازگشت و حمل وجود ندارد [10] که علت این امر اختلافات سطوح مختلفی از رشد صنعتی, اقتصادی, کشاورزی و ... در نقاط جغرافیا مختلف است [10,11].
طرح راه اندازی درگاه ملی بار بر اساس سند راهبردی کمیته ITS سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تهیه شده است [17]. تا کنون در کشور، مشابه چنین طرحی اجرا نشده است و با توجه به نیاز کشور و سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای بر آن شدیم که گامی در جهت بهبود طرح مذکور برداشته شود و بتوان به اهداف مورد نظر دست یافت. در شکل 1، نمایی از گردش کار در سامانه درگاه ملی بار نشان داده شده است. همانگونه که در تصویر آمده و در پیشینه پژوهش بدان اشاره شده، سامانه مذکور چند نقیصه داشته از جمله عدم توانایی سیستم جهت رزرو بار که بسیار ضروری به نظر می رسد زیرا اطلاع از وجود یک بار آماده زمانی برای راننده و شرکت ارزش دارد که آنها امکان رزرو بار را برای خود داشته باشند. در این سامانه می توان با استفاده از اطلاعات مکانی بدست آمده توسط دستگاههای GPS موجود در ناوگان باری , اطلاعات دقیقی در باره زمان رسیدن ناوگان به پایانه های باری را استخراج کرده که این اطلاعات به نوبه خود می توانند کمک بسیاری به بهبود سامانه درگاه ملی بار نموده و نگرانی ها و مشکلات مربوط به رزرو بار را مرتفع ساخت .
در این پژوهش بهبود سامانه مذکور با اضافه نمودن امکان خدمات رزرواسیون بار شامل رزرو بار , کنسل کردن بار , تهیه گزراشات رزرواسیون , اعمال جریمه , اضافه نمودن کاربران جدید و امکان اطلاع از تعداد بارگیرهای موجود در هر استان به همراه فرصت های بارگیری تلاشی است در جهت بهبود سامانه درگاه ملی بار .
اهداف طرح و جمعبندی
سامانه درگاه ملی بار در جهت مدیریت توزیع بار طراحی شده و هدف آن کاهش میزان سفرهای بدون محموله (یک سر خالی ) خواهد بود [13]
از اهداف اصلی این پژوهش ضمن پرداختن به سامانه مذکور و مهم دانستن موارد گنجانده شده در سامانه اهداف ذیل را در نظر دارد :
بهبود و توسعه سامانه فعلی و رفع نواقص آن به همراه بکارگیری سیستم اطلاعات مکانی(GPS) در قسمت های مختلف سامانه
عملی ساختن فازهای مختلف سامانه
کاهش مصرف سوخت ,کاهش ترافیک و کاهش استهلاک راهها
کاهش هزینه های حمل بار به همراه افزایش سود شرکتهای حمل و نقلی
نظارت بهتر و موثرتر سازمان راهداری بر فرایندهای صدور حواله بارنامه و صدور کارت هوشمند و ..
افزایش سلامت شغلی و روانی رانندگان بخش حمل و نقل با کاهش استرس های ناشی از یک سر خالی بودن کامیون و خواب سرمایه
امکان رزرو نوبت حمل بار توسط رانندگان به همراه پیش بینی ضمانت امنیتی و اجرایی برای رزرو بار
در این پژوهش بر آنیم که به معرفی صنعت حمل و نقل کشور و مفاهیم حمل و نقل هوشمند پرداخته و ضمن آن که در فصل اول به بیان مقدمه و طرح مساله میپردازیم , در فصل دوم به بررسی تحقیقات مرتبط قبلی و ارائه تعاریفی در مباحث حمل و نقل , حمل و نقل هوشمند و مدیریت ناوگان خواهیم پرداخت در فصل سوم مروری بر پیشینه تحقیق داشته و سامانه فعلی درگاه ملی بار را مورد نقد و بررسی قرار داده و در فصل چهارم با توجه به مطالعات قبلی به ارایه سند نیاز سنجی مدل بهبود یافته سامانه درگاه ملی بار خواهیم پرداخت و در ادامه و فصل پنجم با استفاده از نرم افزرا spss و آزمون مک نمار به ارزیابی و تحلیل پرسشنامه هایی از آنچه که انجام شده می پردازیم و در فصل ششم نتایج و پیشنهاداتی که از این پژوهش بدست آمده را ارائه مینماییم و در پایان پیوست ها و منابع مورد استفاده در این پژوهش را معرفی می نماییم .
فصل دوم
مبانی نظریه تحقیق

مقدمه
درگذشته از راه بیشتر جهت جابجایی انسان ها , لشکرکشی ها و تجارت بین کشور ها استفاده میشد شاید در چند دهه گذشته که جوامع گوناگون ایران در شکل های سنتی خود به تولید و انتقال اشتغال داشته اند . موضوع حمل و نقل کالا نیاز اصلی جامعه نبوده زیرا هر یک از نقاط جمعیتی عادت کرده بودند اقتصادی مستقل و جدا از مناطق دیگر برای خود فراهم آورند تا نقص امکانات حمل و نقل موجب دشواری زندگی آنان نشود .حمل و نقل کالا از زمانی به عنوان مساله اصلی جامعه مطرح گردید که افزایش جمعیت و رشد اقتصادی موجب حرکت های جمعیتی ابتدا از روستا به شهر های اطراف و از شهرهای کوچکتر به سمت مراکز استان ها شروع شد و این روند شتابنده و اجتناب نا پذیر هر روز بیشتر شده است .
گستردگی کشور ایران ومحدودیتهای شبکه ریلی باعث شده تمایل روز افزون به حمل و نقل جاده ای افزایش یابد اما برای دستیابی به یک سیستم حمل و نقل جاده ای با عملکرد مطلوب به نحوی که امکان جابجایی کالا را با احتساب زمان , هزینه , کیفیت ایمنی و قابلیت اطمینان در شرایط مختلف فراهم آورد , نیازمند سیستمی است که از هماهنگی , انعطاف پذیری , نظم و سرعت بالا برخوردار باشد .
متاسفانه در وضعیت کنونی کامیونهای فعال در حمل ونقل جاده ای بدون هیچگونه سازماندهی و برنامه ریزی مدیریت حمل ونقل جاده ای کالا را برعهده گرفته اند وباعث گردیده اند تا هر گونه تفکر و برنامه ریزی برای بهینه سازی حمل و نقل کشور از کنترل برنامه ریزان خارج گردد . این وعیت باعث شده تا زیان های هنگفتی مانند کاهش بازده سرمایه گذاری , کاهش حضور راننده در خانواده , افزایش هزینه استهلاک کامیون , افزایش مصرف انرژی , افزایش هزینه توقف و سرگردانی راننده , تردد های زائد و افزایش ضریب نا امنی در جاده به ترتیب به فرد , بخش حمل و نقل و در نهایت به جامعه تحمیل شود .
در این فصل به بررسی تحقیقات و مطالعات انجام شده مرتبط با موضوع پژوهش خواهیم پرداخت در این پژوهش هدف بکارگیری تجهیزات ITS در مدیریت ناوگان باری است بنابراین ابتدا مروری بر سیمای حمل و نقل در ایران پرداخته و ضمن ارائه آمار حمل و نقلی به بررسی انواع بارگیر ها و نقش آنها در معضل یک سر خالی پرداخته وبرخی از چالش های صنعت حمل و نقل را بررسی می نماییم , همچنین به ارائه تعاریف , اهداف و روش های مبتنی بر ITS پرداخته و مباحثی نیز در ضمینه مدیریت ناوگان باری مطرح خواهیم نمود .
1-2- سیمای حمل ونقل در کشور
1-1-2- میزان کالای حمل شده و نوع کالا
بر اساس آمار ماخوذه از سالنامه آماری منتشره توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای در سال 1389 میزان کالای حمل شده در سطح کشور 350700 هزار تن بوده که در این میان استان تهران با 27911 هزار تن بیشترین سهم حمل کالا را به خود اختصاص داده و بعد از آن استان خراسان رضوی با 22567 هزار تن نیز دومین مرکز حمل بار در کشور بوده است در میان کالا های جابجا شده مواد معدنی و ساختمانی با 38 در صد کل کالاهای جابجا شده بیشترین سهم را در میزان کالای حمل شده داشته است و همچنین جابجایی چرم و پوشاک با یک درصد سهم کل جابجایی ها را بخود اختصاص داده است .
جدول 1-1- میزان کالای حمل شده بر حسب نوع بار (در صد )[62]
نام کالا چرم و پوشاک کاغذ و چوب متفرقه و خرده بار ماشین الات صنایع سبک صنایع فلزی شیمیایی کشاورزی معدنی و ساختمانی
میزان کالا 1 2.2 2.6 4.5 5.2 12.8 14.2 19.5 38.1

نمودار 1- میزان کالای جابجا شده بر حسب نوع بار
بارگیر کفی از میان دیگر بارگیر ها در سطح کشور بیشترین میزان بار جابجا شده را بخود اختصاص داده که این میزان برابر با 89199 هزارتن بوده است و کمترین مقدار بار جابجا شده توسط بارگیر از نوع مسقف با میزان 1174 هزار تن بوده است جدول 2 نشان دهنده وضعیت جابجایی کالا به تفکیک انواع بارگیر می باشد .
جدول 2-1 میزان کالای حمل شده بر حسب نوع بارگیر (در صد)[62]
نام بارگیر اطاقدار کمپرسی مسقف یخچالدار بغلدار معمولی تانکر مخزندار بونکر جامبو کفی
میزان کالا 23.7 20 0.3 1 5.4 10.6 7.5 0.8 25.4

نمودار 2- میزان کالای جابجا شده بر حسب نوع بارگیر
2-1-2- سفر کامیون های حامل کالا
تعداد کل سفر کامیون های حامل کالا در کشور 25923 هزار سفر در سال 89 بوده است که از این تعداد 18523 هزار سفر معادل 71 در صد سفرها برون استانی و7400 هزار سفر معادل 21 درصد سفرهای درون استانی بوده است .
بیشترین تعداد سفرها مربوط به استان تهران با 2965 هزار سفر باری و کمترین تعداد سفر انجام شده مربوط به استان کهکیلویه و بویراحمد با 49 هزار سفر باری در سال 89 بوده است .بیشترین سفرهای صورت گرفته با بارگیر از نوع کفی به تعداد 14680 هزار سفر و کمترین آنها مربوط به بارگیر مسقف با تعداد 378هزار سفر بوده است .
جدول 3-1- تعداد سفر انجام شده به تفکیک نوع بارگیر (در صد)[62]
نام بارگیر اطاقدار کمپرسی مسقف یخچالدار بغلدار معمولی تانکر مخزندار بونکر جامبو کفی کمرشکن بغلدار چادری
تعداد سفر 41.4 16.7 1.5 1.8 3.8 7.2 4.8 0.5 18.1 0.4 3.4

نمودار – 3- تعداد سفر انجام شده بر حسب بارگیر
3-1-2- شاخص های عملکردی حمل و نقل کالا در سال 89
جدول 4-1- شاخص های عملکردی حمل و نقل کالا در سال 1389[62]
شرح درون استانی برون استانی کل کشور
سهم میزان کالای حمل شده (درصد) 30 70 100
سهم میزان مصرف بارنامه (درصد) 29 71 100
متوسط مسافت طی شده در هر سفر(کیلومتر) 149 636 497
کرایه هر تن –کیلومتر کالای حمل شده (ریال) 65 336 356
میلیون – تن کالای حمل شده 13219 160764 173983
4-1-2- ترکیب ناوگان باری
جدول 5-1- تعداد وسایل نقلیه عمومی باری بر حسب نوع مالکیت در سال 1389[62]
مالکیت بارگیر ثابت بارگیر غیر ثابت تعداد درصد
ملکی شرکت 4201 4220 8421 2.8
ملکی راننده 162556 90171 252727 82.5
ملکی شرکتی 9724 7350 17074 5.6
ملکی شخص دیگر 16460 11477 27937 9.1
جمع 192941 113218 306159 100
- تعداد شرکت های حمل و نقل در کشور 4120 باب بوده که استان اصفهان با 442 , تهران 396 و کرمان 262 شرکت ثبت شده به ترتیب دارای بیشترین شرکتهای حمل و نقل کالا می باشند .
- میزان مصرف بارنامه بر حسب شرکتها و موسسات حمل و نقل در سال 89 کل کشور 25923 هزار برگ بوده که استانهای اصفهان , تهران و خوزستان دارای بیشترین سهم مصرف بارنامه بوده اند .
2-2- چالش ها و فرصت های حمل و نقل جاده ای
1-2-2- مفهوم , علل و رفع مشکل یک سر خالی
ابتدا مفهوم یک سر خالی را تشریح می نماییم : یک سر خالی به هر بارگیری اطلاق میشود که بعد از بارگیری در مبدا , هنگام ورود به مقصد به دلایل مختلف موفق به بارگیری نشده و ناگزیر است «خالی» به مبدا بازگردد . عوامل مختلفی بوجود آورنده شرایطی میشوند که وسایل نقلیه یک سر خالی را پدید می اورند در پژوهش های بعمل آمده به بررسی این عوامل پرداخته و راه کارهایی که در سایر کشورها مورد استفاده قرار میگیرد اشاره خواهد شد .
صنعت حمل و نقل با رشد اقتصادی به شکوفایی میرسد و ساختار تکنولوژیکی آن توسعه یافته و باعث حرکت آسان تر وسایل نقلیه شده است علی رغم افزایش محصولات سودمند , مطمئن و کاهش هزینه ها و زمان سرویس دهی (به علت رشد صنعت حمل و نقل ) در حمل ونقل بار مشکلی وجود دارد و آن وجود کامیون های یک سر خالی می باشد .
حمل و نقل از مناطق اقتصادی با حجم بالای اقتصادی به مناطق کمتر توسعه یافته اقتصادی باعث بروز چنین مشکلاتی که به نوبه خود باعث میگردد سلامت روان راننده ها به دلیل استرس ها و زیان ناشی از یک سر خالی به خطر افتد [55] و همچنین حرکت وسایل نقلیه در حالی که هیچ باری را حمل نمی کنند باعث ترافیک های غیر ضروری و افزایش آلودگی های زیست محیطی , مصرف بیمورد سوخت و انرژی و بسیاری از زیانهای اجتماعی – اقتصادی میگردد [54]
مشکل بارگیرهای خالی یکی از مشکلات برجسته کل دنیا می باشد مثلا در آمریکا به دلیل عدم بالانس وضعیت اقتصادی و تجاری در شرق و غرب این کشور باعث شده که انباشتگی کامیون ها در سمت شرق زیاد شده و باری برای حمل وجود نداشته باشد[55] این وضعیت تجاری غیر متعادل تنها بدلیل وجود بارگیرهای خالی نمی باشد مواردی مانند عدم تعادل در تعرفه ها , هزینه مازاد برخی از مناطق خاص , هزینه های مربوط یه صنعت در یک منطقه خاص بدلیل عدم تمایل بارگیر ها به قبول حمل بار به این مناطق نیز میتواند از دیگر عوامل یک سر خالی ماندن باشد .
در سال 2001 میلادی تقریبا 110 میلیون دلار صرف 16 میلیون کامیون در ایالات متحده میشود که بطور میانگین 15 در صد آن برای نا کارامدی عملیات بارگیر های خالی میگردد که ای هزینه شامل انباشتگی کامیون ها , هزینه های تعمیر و نگهداری و .. واین در حالی است که در صد بالایی از هزینه ها مربوط به زمان بیکاری چرخه حیات بارگیر می باشد بطوریکه تحقیقات منتشره توسط ROI نشان دهنده این است که در مسیر های شرق – غرب آمریکا فقط 20 در صد کامیون ها در حال کارند و همیشه 56 در صد آنها بدلیل عدم توازن تجاری , خالی می مانند [53].
2-2-2- لزوم برقراری تعادل بین انبارها و شرکت های حمل و نقل
برای حفظ تعادل میان انبارهای مملو از کالا که کامیونی برای حمل بار ندارند و شرکت های حمل و نقلی که کامیون های آنها بیکارند و بدون بار هستند باید برنامه ریزی هایی صورت پذیرد تا مشکل یکسر خالی بارگیر ها برطرف گردد سه موضوع اساسی برای کامیونهای خالی تعریف شده است [55]
عدم تعادل در تجارت و اقتصاد
عدم تعدل در تعرفه های پرداختی
هزینه های انبارداری برای مناطقی که تقاضای بالای بار دارند
عدم تعادل در تجارت فاکتور مهمی در ایجاد بارگیر هایی با یک سر خالی می باشد . عدم توازن در تجارت یک عامل جدی برای این مشکل است فرض کنیم هنگام تحویل کالا به مشتری کامیون خالی برگردد در این صورت اگر کرایه حمل به اندازه ای باشد که جبران یک سر خالی را بنماید راننده / شرکت حمل و نقل سود خالص بدست می آورند , اما مشتری مجبور شده است که هزینه بیشتری بپردازد . هزینه های انبارداری کالا برای مناطقی که نیازمند کامیون های خالی هستند بسیار زیاد است از طرفی هیچ راننده ای / شرکت حمل و نقلی حاضر نمی شود کامیون خود را بیکار ببیند پس برای برقراری تعادل میان این دو مبحث باید چاره اندیشی شود .
از نظر[R. Konings] یک انتخاب برای حل این مشکل میتواند بیکار نگهداشتن چندین کامیون خالی در مناطقی که همیشه بار برای حمل وجود دارد مخصوصا بارهایی که نیاز به حمل فوری دارند , که این نیز بسیار هزینه بر است پس بنظر میرسد که مشکل یک سر خالی باید با راه حل های پیچیده تری حل شود [53].
نگهداری ووجود کامیون های یکسر خالی فقط یک معضل اقتصادی نیست بلکه ترافیک جاده ای , الودگی محیط زیست و چالش های جامعه که با وجود این کامیون ها , بسیار هزینه بر و خالی از فایده است [54] بنابراین سیستم حمل و نقل باید بگونه ای باشد که وقتی نیاز به کامیون خالی باشد کامیون در دسترس باشد و از طرفی انباشتگی کامیون وقتی که تقاضا کم است حداقل شود .
تحقیقات زیادی در امریکا و سایر نقاط جهان برای این مشکلات انجام شده توجه و دقت به سیاستگذاری های لجستیک و یا راه حل های تکنولوژیکی در حالتهایی که نیاز به ذخیره کامیون خالی داریم و مواقعی که تقاضا زیاد است و یا بارهایی که حتما باید در زمان مشخصی حمل شوند برای این نوع بارها همیشه باید از وجود کامیون خالی برای حمل اطمینان حاصل نمود . روش های ریاضی و فرمولبندی شده و استفاده از تکنیکهای برنامه ریزی خطی می تواند این مساله را حل نماید [51].
3-2-2- مدل های تصمیم گیری در مدیریت بارگیر های خالی
مدل های استراتژیکی : ارزیابی تصمیم های طولانی مدت را به ما میدهد مانند بهبود وضعیت حجم بارگیر ها و شبکه های تصمیم گیری
مدل های تکنیکی : مدل های تکنیکی ارتباط میان کامیون های خالی و شبکه توزیع را بررسی مینماید که برای براورد کردن نیازهای شناخته شده و پیش بینی و ارزیابی تصمیماتی که در حال حاضر برای آینده گرفته شده است .
مدل های عملیاتی : طبق نظر گرانیک [47]1997 این مدل اجازه تعیین حالت و راه حل هایی برای مدیریت زمان افقی از لحضه تقاضا ی کامیون که توسط مشتری انجام میشود تا لحضه دریافت سفارش بطوریکه منجر به جلب رضایت طرفین شود و منطیق با الزامات خدمات می باشد را فراهم می کند .
اما همه این مدل ها و تصمیم گیرها با منابع غیر مطمئن روبرو هستیم منابعی که به واسطه عدم تعادل اقتصادی در طرف (مبدا و مقصد ) می باشد . همچنین عواملی مانند زمان از دست رفته , از بین رفتن تجهیزات , میزان دسترسی به کامیون خالی و .. پس بهبود وضعیت اقتصادی می تواند سیستم حمل و نقل را کارامد تر نماید و این در حالی است که کارامدی سیستم حمل و نقل می تواند تاثیر زیادی بر کاهش مشکلات زیست محیطی و ترافیک را به دنبال داشته باشد .

4-2-2 – مدل های ریاضی مدیریت ناوگان
مدل های ریاضی می تواند هزینه های کامیونهای خالی را کمینه نماید در این روش یک محیط مدیریتی با چندین ناحیه و نقطه برای فرستادن اطلاعات و کامیون های خالی , منابع و تقاضا ها روبرو هستیم . هر ناحیه در یک بازه زمانی به طور خطی برنامه ریزی می شود . سپس میزان وسیله نقلیه برای یک ناحیه در یک بازه زمانی را مشخص میکنیم .
البته این کمینه کردن به این منظور نیست که تعداد کامیونها در یک بازه زمانی که همان خواست مشتری است کاهش یابد بلکه باید بمیزانی باشد که بتوان هر نیازی از مشتری را برطرف نمود و در عین حال مازاد نیز نداشته باشیم . ما نیاز داریم که درخواستها و میزان تقاضا را در یک ناحیه و در یک بازه زمانی بدانیم برای مثال , در یک ناحیه , در یک فصل خاص چه نوع بارگیری لازم داریم همچنین در یک بازه زمانی میتوان بارگیرهای آماده بارگیری را با استفاده از برنامه ریزی خطی پیش بینی نمود و به این ترتیب میتوانیم اطلاعات مربوط به سفارشات را پوشش دهیم . بطور مثال با استفاده از اطلاعات تعدادی از کامیون های آماده بارگیری که در ابتدای برنامه ریزی و نمونه های زیادی از کامیونها که در طول زمان به این تعداد اضافه خواهند شد راه حلی ارائه دهیم و سپس تصمیم گیری پیاده سازی آن برای اولین گروه و دوره هنگامی که فاصله ساعات روز و دریافت اطلاعات جدید در مورد کامیونهای موجود در پایان برنامه ریزی داده ها تنظیم نمود . ( به این معنی که : در ابتدای برنامه ریزی چند کامیون داریم و در انتهای برنامه ریزی چند کامیون نیاز واقعی ما بوده است )[48].
توجه بیشتر ما به این است که هرگاه یک حمل و نقل ضروری داشته باشیم یک تصمیم سریع برای وقایع داشته باشیم ما شاید لازم باشد برای یک ساعت یا یک روز بخواهیم که تصمیم درست و مناسب اخذ نماییم بنابراین اطلاعات دقیق و صحیح از فضای اطراف و میزان تقاضاها و منابع موجود می تواند ما را در تصمیم گیری های آنی کمک نماید .

5-2-2- مدیریت بارگیرهای خالی
طبق تحقیقات صورت گرفته مهمترین دلایل وجود کامیونهایی که ناچارند با یک سر خالی به مبدا باز گردند عدم تعادل اقتصادی و تجاری بین مناطق جغرافیایی و اقتصادی می باشد . پس بسیار ضروری است که تفاوت های اقتصادی بین محل بارگیری و محل تحویل بار بطور مشخص مورد بررسی قرار گیرد .
در دنیای آرمانی نباید کامیون های خالی وجود داشته باشند زیرا که کامیون ها در هر زمان و مکانی پر خواهند شد اما در دنیای واقعی وضعیت تجاری و اقتصادی همواره غیر بالانس بوده است . مثلا در تجارت بین آسیا و و اروپا در حمل ونقل هوایی همواره با عدم تعادل مواجه می باشند در سمت آسیا ناوگان باید خالی به طرف اروپا بازگردند [47] بنابراین مدیریت کامیون های خالی فقط یک مساله حمل و نقلی صرف نیست بلکه بطور خاص باید هزینه های مربوط به انبارداری و... نیز پرداخته شود .لذا در تصمیم گیری ها باید بتوانند چندین مساله در باره بارگیر های خالی در چندین سطح و چندین مدل مدیریت نمود .
6-2-2- تجمع بارگیرهای خالی
بعد از پیدا کردن مسیر بهینه حال باید کامیون هایی که باری برای حمل ندارند را ساماندهی نماییم . دنیا همیشه آنچه میخواهیم نیست باید سیستم را مجددا راه اندازی کنیم باید یک مسیر بهینه را از نو انتخاب کنیم زیرا در حال حاضر وسیله باری خالی میباشد و باری برای حمل ندارد بنابراین بارگیر باید منتظر باشدتا باری متناسب برایش پیدا شود و همینطور بارگیرها در انتظار باقی می مانند .بارگیر های خالی باید در کوتاهترین زمان ممکن پر شوند و راهی شوند در غیر اینصورت هزینه های زیادی به بار خواهد آمد که حداقل هزینه ها مربوط به خود بارگیر میشود و خیلی موارد هزینه های پارکینگ و انبارداری نیز به آن اضافه میشود . هرگاه بارگیری با این شرایط روبرو شد مجبور است برای سفر به نقاطی با این شرایط کرایه بیشتری جهت جبران مافات دریافت نماید . همچنین پیش بینی های حمل و نقل بستگی به تقاضای مشتری و منابع تامین نیاز مشتری دارد و این خود نیز مشمول ریسک است .
1-3-2- انواع بارگیر ها و نقش آنها در معضل یک سر خالی
علاوه بر عوامل تاثیر گذار بر معضل یک سر خالی بارگیرها که پیشتر بدان ها اشاره شد نوع وسیله نقلیه نیز می تواند در تشدید این مشکلات موثر باشد در ادامه انواع بارگیرها و تعداد آنها در سال 1389 مورد بررسی قرار میگیرد.
ابتدا به ارائه آمار و اطلاعات مربوط به بارگیری ها , سفرها , محموله ها و ... میپردازیم . در جدول 1-2- متوسط وزن محموله , مسافت طی شده و تن -کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر بر حسب انواع بارگیر در سال 89 نشان داده شده است .
جدول 1-2- متوسط وزن محموله , مسافت طی شده و تن -کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر بر حسب انواع بارگیر در سال 89
نوع بارگیر متوسط وزن محموله در هر سفر متوسط کیلومتر طی شده در هر سفر متوسط تن- کیلومتر کالای حمل شده در هر سفر
اطاقدار 7.8 552 4505
کمپرسی 16.2 303 5767
مسقف 3.1 351 1181
یخچالدار 7.9 555 5906
بغلدارمعمولی 19.4 714 14454
تانکر مخزندار 20 305 6552
بونکر 21.2 143 3097
جامبو 20.5 325 6085
کفی 19.1 613 10935
کمرشکن 24.3 349 8740
بغلدار چادری 14.8 820 13520
سایر 15.8 978 17217
کل وسایل 13.5 497 6712
جدول 2-2 تعداد سفر باری بر حسب انواع بارگیر را نشان میدهد که این خود نشانه میزان تقاضا برای هر نوع بارگیر می باشد . گاهی تقاضای کم برای یک بارگیر خود دلیلی بر خالی ماندن آن است .
جدول 2-2- تعداد سفر باری بر حسب انواع بارگیر
نام بارگیر اطاقدار کمپرسی مسقف یخچالذار بغلدارمعمولی تانکرمخزندار بونکر جامبو کفی کمرشکن بغلدارچادری سایر جمع
جمع 10722 4323 378 460 986 1863 1241 139 4680 109 892 130 25923
درصد 41.4 16.7 1.5 1.8 3.8 7.2 4.8 0.5 18.1 0.4 3.4 0.5 100
جدول 3-2 – تعداد وسایل نقلیه عمومی بر حسب انواع بارگیر تا پایان سال 89
باری چوبی اطاقدار کمپرسی مسقف یخچالذار بغلدارمعمولی تانکرمخزندار بونکر کامیونت کفی کمرشکن بغلدارچادری سایر جمع
42635 108384 52103 8115 4869 4946 3834 744 8626 8221 581 1153 509 306159
13.9 12.6 17 2.7 1.5 1.6 1.3 0.2 2.8 2.7 0.2 0.4 0.2 100
از بررسی جداول 2-2- و 3-2 نتیجه گیری میشود که بارگیر های اطاقدار بیشترین فراوانی را در بین سایر انواع بارگیر داشته و این بارگیر بیشترین سفرهای باری را نیز در بین سایر بارگیر ها داشته است لذا شرایط نیاز برای این بارگیر و وجود بارگیر در تعادل قرار دارد .
بارگیر کمر شکن میتواند مستعد یک سر خالی باشد زیرا از این تعداد بارگیر 581 دستگاه در کل کشور موجود است ولی تعداد سفر انجام شده برای این بار گیر تنها 0.4 در صد کل سفرهای باری در کشور بوده لذا بنظر میرسد تقاضا برای این بارگیر کم باشد .
2-3-2- مضرات خواب کامیون ها
هنگامی که یک بارگیر در مبدا برگیری می شود و به سوی مقصد حرکت می نماید با این نگرانی روبروست که آیا هنگام رسیدن او به مقصد باری برای حمل وجود ندارد و یا چه مدت زمانی را باید در پایانه مقصد صرف نماید تا بار متناسب با بارگیر او فراهم شود و یا اینکه خواب سرمایه او تا چه زمانی و تا چه حدی ادامه دارد . که مساله باعث میشود که رانندگان و شرکت های حمل و نقل از قبول برخی بارهای نقاط خاصی از کشور اجتناب کند و یا اینکه با دریافت کرایه های بالاتر از نرخ عرف راضی به بارگیری میشود از طرفی در پایانه ای مانند پایانه های بندری کشتی های حامل با روزها در اسکله منتظر تخلیه بار باقی می ماند . اما بارگیری در بندر وجود ندارد که بار آنها در شبکه حمل و نقل توزیع نماید بارهای موجود در کشتی ها و یا دیگر منابع تولید بار مانند کارخانجات , صنایع سنگین و ... که تشکیل دهنده زنجیره تامین نیز می باشند تاخیر در هر قسمت از زنجیره تامین می تواند کل زنجیره تامین را مختل نماید .
اگر کامیون ها در یک پایانه تجمع کنندمانند شکل شماره 2-1 متحمل هزینه های زیادی از جمله هزینه های مادی و معنوی زیادی از جمله استرس های روحی ناشی از بلاتکلیفی و دوری از خانواده خواب سرمایه میگردند و در سوی دیگر با تجمع بار مواجه هستیم . اختلال در زنجیره تامین و شبکه حمل و نقل را خواهیم داشت بنابراین لزوم بهره گیری از سیستم های بسیار دقیق جهت برنامه ریزی این ناهماهنگی ها بسیار ضروری می باشد . بنابراین مضرات خواب کامیون ها را میتوان به شرح زیر دسته بندی نمود .
اختلال در زنجیره تامین و شبکه توزیع حمل و نقل کالا
خواب سرمایه
افزایش استرس های روحی و روانی برای رانندگان شرکت های حمل و نقل
افزایش هزینه های مازاد بدون بازدهی سود
کامیون های که ناچارند خالی برگردند به سوخت و روغن و تعمیرات نیاز دارند همچنین این کامیون ها دچار استهلاک می شوند و این یک چرخه طبیعی می باشد که چه کامیون بار داشته باشد و چه نداشته باشد باید یکسری هزینه ها را متحمل شود

تصویر 1-2 – تجمع بارگیر های خالی و انتظار برای بارگیری در پایانه بار بوشهر (تصویر گرفته شده از دوربین های نظارت تصویری)
3-3-2- نتیجه گیری :
با توجه به انواع بارگیرها و همراه فراوانی آنها در کشور , بارگیرهایی مانند تانکر , بونکر , یخچالدار و کمرشکن بیشترین احتمال را جهت سفر های یکسر خالی دارند و حتی برنامه ریزی های دقیق نیز نمیتواند احتمال خالی ماندن را کاهش دهد زیرا سفر این نوع بارگیرها دقیقا به مناطق اقتصادی و تجاری که در حالت عدم تعادل هستند بستگی دارد . پس بهبود شرایط اقتصادی , موازنه اقتصادی و برنامه ریزی در جهت حفظ تعادل مناطق صنعتی میتواند مشکل خالی ماندن آنها را حل کند . و همچنین استفاده از برنامه ریزی خطی و مدل های ریاضی و استفاده از فناوری اطلاعات نیز میتواند به برنامه ریزهای بهتر کمک کند .
4-2 مدیریت ناوگان
1-4-2- معرفی مدیریت ناوگان
مدیریت ناوگان در گذشته یک پروسه ایستا بود و شرکت های حمل و نقل بطور گسترده ای غرق در ابهامات و عدم آگاهی از محل دقیق دارایی های خود که همان کالاها و کامیون ها هستند , قرار داشتند . این عدم آگاهی همیشگی بود . چه زمانی که کامیون ها در حال حرکت بودند و چه زمانی که آنها در حال توقف یا استراحت بودند . مدیریت ناوگان تنها بر اساس وجود فیزیکی رانندگان و وجدان کاری اپراتورها ی ناوگان جهت ارائه داده های قابل اعتماد بودند که این داده ها معمولا بصورت دستی جمع آوری شده و وارد یک سیستم بسیار ساده می شد بدون اینکه هیچ پروسس خاصی انجام گیرد [32].
حرکت ناوگان بسیار گران تمام میشود هزینه های سوخت , نگهداری و تعمیرات , هزینه های حرکت و جاده هایی که قرار است محلی برای کسب وکار و ارائه خدمات بیشتر حمل و نقل کالا باشد بسیار شلوغ و خطر ناک می باشد . پس باید بدنبال راه حل مطمئن و منظم برای تغییراتی در مدیریت ناوگان باری باشیم . مدیریت ناوگان باری نیاز به راه حل هایی دارد که شامل مسیر یابی ها , ناوبری , تشخیص وسایل نقلیه و بسیار دیگر از امور مربوطه باشد .
شرکت IBM سابقه طولانی در ارائه راه حل های مدیریت ناوگان می باشد . راه حل های بهینه سازی ناوگان IBM با نمودارهای ساده اطلاعاتی در باره موقعیت ناوگان و تشخیص و ارائه تعداد زیادی از تجزیه و تحلیل کسب و کار که ادغامی از مکان و وضعیت خودرو می باشد اقدام نموده و نقش کامیون های شرکتهای حمل و نقل بار را در برنامه ریزی برای منابع سازمان ERP , مدیریت روابط با مشتری CRM , مدیریت زنجیره تامین SCM , مدیریت تشخیص سازمانی EAM و سیستم حسابداری را بررسی نموده است . این دانشغنی به نوبه خود منجر به بازدهی بیشتر و صرفه جویی و بطور بلقوه فرصتهای جدید برای نو آوری در فرایند کسب و کار را فراهم می آورد [32].
2-4-2- توانمندی های سیستم مدیریت ناوگان
راه حل های بهینه سازی ناوگان که تا کنون ارائه شد میتواند شامل امکاناتی از قبیل :
گزارش ناوگان : تریلر و کامیون و چگونگی حمل و نقل و رفتار راننده
فناوری GPS اطلاعات زیادی در باره موقعیت ناوگان میدهد که خود کلیدی برای تشخیص ناوگان در هر زمانی و مکانی می باشد این اطلاعات باعث افزایش کارایی شبکه توزیع ناوگان , برنامه ریزی های کاری , پرسنل تعمیر و نگهداری و کسانی که مسئولیت امنیت و نگهداری تدارکات و همچنین اطلاع از زمان رسیدن یک محموله باری به مقصد هستند .
نقشه برداری های GPS این امکان را میدهد که از مسیر ناوگان مطلع باشیم و مسیرهای بهینه را انتخاب کنیم . این کار با امکانات نقشه برداری و راه نگاری بدست می آید و همچنین اطلاعات GPS میتواند ما را به رضایتمندی بیشتر مشتری سوق دهد چرا که مشتری از مکانکالای خود مطلع گشته و میداند که دقیقا چه زمانی کالا بدست او میرسد زیرا اطلاعات زمان , موقعیت , شناسه خودرو , سرعت و مسافت طی شده برای او مشخص است و این نوع داده ها میتواند به سریعتر نمودن سیستم های حسابداری و مدیریت یکپارچه صورتحسابها کمک نماید .
باز خوردهای سودمندی روش های مبتنی بر GPS را می توان به :
دید بصری برای کنترل ناوگان
سطوح بالای عملکرد دارایی ها
بهبود حسابرسی و بهره برداری
استاندارد سازی و طبقه بندی پروسس های تجاری
توانایی مدیریت پیچیده
و همچنین مزایای عملکردی بهینه سازی ناوگان

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *